根据麦格理银行的一份报告，在目前的经济环境下，即便按最好的情况来假设，今年冬季也将有5%的集装箱船闲置。

该银行驻香港分析师Janet Lewis预计船公司将在11月淡季开始时闲置运力。

当谈到需闲置多少运力时，Lewis 称：“多多益善。这有助于为明年的春季行情创造一些宽松环境。”春季行情通常始于中国农历新年后。

5%的估计还是基于美国经济将在今年第四季度复苏以及欧洲债务危机仅将令欧洲经济减速而不会演变成一场衰退的“乐观”假设。

而在“熊市”的假设场景里——衰退在大西洋的一岸甚至两岸同时出现，Lewis认为欧洲的船公司将很有可能大幅削减航线。

那些船队中有租赁船比例偏高的船公司将遭遇到最严重的打击，业务将大幅收缩。他们中的一部分将被迫把船退还给船东，就正如南美轮船已经在做的一样。

根据Alphaliner和麦格理整理的数据，按运力排名的全球前21大船公司中有10家的租赁船比例超过50%。

以马士基为例，其船队中租赁船的比例达到了53.1%，但它的现金流充裕。Lewis表示持续的金融危机将把那些债台高筑且为这些负债支付高额利益的船公司置于压力之下。达飞所发两次优先债的收益率已分别上升到了18.9%和19.7%，而债券的票面利率只有8.5%和8.9%，显示出市场认为公司的债务风险增大。Lewis称又一个亏损年将把那些融资成本高昂的船公司扫地出局。

相比之下，亚洲的船公司财务情况普遍好于欧洲同行，因而也将获得更多的空间。“在亚洲，有倒闭危险的船公司远少于欧洲。” Lewis称。

“如果日本的三家船公司各自剥离出它们的集装箱业务，然后组建成为一家庞大的船公司，那么它们的日子将非常好过。”

若如此，新组成的集团将在全球船公司里谋得一个4-6位的排名。不过，Lewis认为这种情况（合并）只有在全行业“大厦将倾”的时候才可能发生。

上周，评级机构穆迪已将日本邮船与商船三井两家公司的评级由“稳定”降为“负面”。该公司认为，鉴于当前的弱市行情与运力过剩，在改善盈利水平和杠杆率前，两家公司要花费好些时间。

另一家亚洲船公司东方海皇日前公布了旗下集装箱业务子公司——美总轮船的营收与运量数据，显示“前景黯淡、复苏乏力”。这意味着船公司可能不得不放弃征收旺季附加费。