无独有偶，由于受金融危机影响，日本海运三巨头———日本邮船、商船三井和川崎汽船公司的业绩急剧恶化，预计三家公司本财年（2008年4月-2009年3月底）的盈利将全面下降。日本邮船的经常利润可能从原来预期的增长6%转为下降10%。商船三井公司本财年的经常利润预计在2700亿日元左右，比上年度减少约一成，同样大大低于公司原来的预期。这是该公司2002财年以来的首次盈利下滑。川崎汽船公司的情形则更加糟糕，预计其本财年的经常利润将下降32%，仅为850亿日元左右。

据权威咨询机构克拉克森的预测，2009年集装箱运力需求的增幅为2.2%。但集装箱航运业由于前几年的大量下订单，运力在2009年仍将有大幅增长。2009年的运力增长幅度仍将达到11.8%的较高水平。

根据法国某海运咨询机构的统计报告显示，截至2008年12月21日为止，全球闲置货柜船高达165艘，相当于43万标箱的运力，占全球集装箱船总数约3.5%，“闲置”比例已达到2002年低潮时的水平。锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们。

除闲置船舶外，在运船舶的舱位利用率也不高，目前欧洲航线平均船舶舱位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航线也在70%左右。随着更多的航线被整合或取消，未来将会有更多的大型集装箱船会无货可运。

伦敦德鲁里海运咨询机构发表了业界第一份2009年集装箱运输市场预测报告，预期2009年全球集装箱运量增幅将放缓至2.8%，其中亚欧线和太平洋线的运量将会出现下降。该报告编辑德克尔指出，现在亚洲部分中小型的集装箱运输公司已经申请破产保护令，而且不排除业界更有实力的大公司在2009年倒闭。

2008年共有4家小型船公司终止业务，包括中国山东省烟台国际海运公司、南非独立航运服务公司、欧洲东印度群岛班轮公司和韩国一家公司。德鲁里预期，除了多元化集团旗下的船公司面临冲击会较小外，独立经营的船公司倒闭消息将会陆续有来。

A.P.穆勒—马士基集团设在广州的马士基信息处理（广东）有限公司将分阶段逐渐关闭，该公司700多名员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。海皇东方航运公司也将裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%。

运价步步走低在全球恶劣的经济环境下，集装箱运输市场货量在去年底已逐步减少，即使各家集装箱班轮公司不断削减航线运力，仍无法阻止运价持续下跌。

2008年底，深圳至欧洲基本港的集装箱运价已爆出“零运价”，托运人只需缴付燃油附加费(BAF)和码头操作费(THC)。一名欧洲班轮航运公司高管证实，部分船公司的航线确实出现了“零运价”。不过他强调，“零运价”航线现时只属个别情况，他不认为“零运价”能真正为市场带来利好刺激。

北美航线运价一直呈下跌之势，且呈阶梯状下降，比如上海港到洛杉矶港的运价，从8月份的1600美元/FEU下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉矶港的情况基本趋同，“降”已成为中美航线的运价主旋律。业界人士认为，欧美航线受影响严重，货量减少，运价大跌，但目前还不是最低谷，2009年将会体现得更明显。

东方国际物流公司总经理杨根称，从2008年中期开始，东方国际物流的业务量有明显的减少，尤其是11月份以后，业务量比2007年同期要减少20%—30%，这对货代物流公司的营业额有很大损失。

上海市虹口区航运商会会长陈峥表示，上海注册的物流货代公司4600家，接近一半聚集在虹口区。2008年下半年的货源下降给货代企业造成大量损失。比如客户倒闭，客户弃货，大量的弃货堆积并产生法律纠纷，运费收不回来；由于企业货源减少，而物流、货代企业基本上属于劳动密集型企业，企业无法承受巨大的劳动成本，一部分企业裁员、降薪，信心丧失。