粤海铁4号长期闲置。

10月11日，在湛江徐闻县海安新港码头，被称作琼州海峡间最豪华渡轮的“双泰19号”处女航正隆重上演。总长119.88米，宽20.30米，一次载货量1900吨，装载车辆42辆，载客960人，航速13节，抗风能力8~9级，“双泰19号”运力惊人。它也与姐妹轮“双泰18号”一起，成为了琼州海峡海轮中的“巨无霸”。

但随着这艘新渡轮的加入，广东与海南两省间渡轮运力的不相称现象却更加突出。熟悉情况的业内人士表示，两岸运力的角逐，已如一个瘦子与一个胖子拔河，难再势均力敌。

琼州海峡两岸，海运企业间的暗战已现剑拔弩张之势。

就在“双泰19号”首航的前一天， 海南海峡航运股份有限公司的副总经理王民就得知了这个消息。王民所在的公司是海南省经营琼州海峡渡轮业务的最大一家企业，“双泰19号”则属于他的竞争对手——广东双泰集团公司。“广东方面不停地造船，我们肯定有压力。”

琼州海峡间的海轮暗战已从今年5月开始升级。

海安新港副总经理杨卫忠向记者表示，当时，海口秀英港在给广东渡轮配客时采取了相当消极的态度。有的客人在秀英港从12时买票，却到下午5时才上船。为此，徐闻海安新港也采取了对抗措施，“本来你一班、我一班轮着来，配客给一班广东的船，也配客给一班海南的船。现在，我们把客尽量留给广东船，除非没有广东船，才把客给海南船。”

“这叫恶性循环。这样下去，苦了客人。这样客都去粤海铁北港，北港船大，服务上也有优势。”杨卫忠说。 

对于海峡两岸的暗战，海口港总经理杜刚并没有否认。但杜刚称，首先激化矛盾的是对方，1到5月份，海安港就不配客给海南的船，有时，他们把运费高的客户配给自己的船，把运费低的客户配给海南的船。从去年11月到今年9月，海南船舶单航收入比广东船的差距最高达9000元。

历史上，琼州海峡两岸的海运企业曾发生过多次对抗。王民说，海南建省之后，前往海南岛的客运量大增，琼州海峡两岸不断增加运力，到了上世纪90年代，运力基本上饱和。基于广东与海南两省利益的考量，交通部不批新的船只，但是允许废旧船造新船。

为了平衡海峡两岸港航企业的利益，双方形成了班次对等的约定。也就是，海安港给海南船配10个班，海口港也给广东船配10个班。但后来由于船型差异很大，班次对等的约定最终没执行下去。上世纪90年代中期，两岸的协议改成了运费对等。“但2002年11月，徐闻的一些企业认为这样做吃亏，要求恢复班次对等。”

运费对等，就是海峡两岸按运费对等来配载。如果上个月广东多赚了500万元，下个月就还海南500万元，就是要多还海南船只一些班次。

杨卫忠说，目前广东有28艘船，海南方面有15条船，其中很多都是旧船。按照现有的运费对等的协定，广东方面28条船拉了1000万元的运费，海南也要有1000万元的运费。但由于海南的船少，所以要广东港口还班给海南的船。

在双方运力不相称的情况下，有人主张取消运费对等约定并不奇怪。一位业内人士表示，历史上，广东与海南的运力差不多。双泰公司是徐闻当地一家民营企业，但由于广东的企业机制灵活，发展很快，最近几年通过以旧换新造了多条大船，运力大大超过了海南方面。这就像是游击队打败了正规军。

对于琼州海峡出现的竞争僵局，广东省海峡管理办公室主任杨国华说，确实有这个现象。海南企业现在是港口和船公司是一家，利用港口的优势来做一些事情。这个问题要逐步解决。目前这个问题已经列入了议事日程。

海南省交通运输厅运输处副处长冯绍裘称，在2005年，两岸最终形成了运力对等、价格对等、费用对等的协调机制，就是说广东来了多少客，平分利润。对于目前新出现的争执，两省海峡办协调了这件事。

业内人士提出了一种发展思路，就是对两岸的港航企业进行整合，形成统一的服务标准。“但由于涉及到两省的众多企业，由哪一家来牵头整合都谈不拢，一切都充满了未知数。”