一直以来，亚洲区内航线并不显山露水。首先，印度尼西亚、日本与韩国间的贸易和中国与其东南亚制造业伙伴间的贸易性质有较大不同。其次，经营亚洲区内航线的船公司并不像欧洲的班轮行业协会那样公布贸易数据。因而，呈现在世人眼前的亚洲区内贸易画面必然只能是只鳞片爪。

随着主干航线的疲软，亚洲区内航线正得到越来越多的重视，该航线上的运营商正不遗余力地吸收从亚欧线和泛太线上淘汰下来的运力。随着淘汰下来的船越来越多，显然船公司有能力去开拓新业务。

与此同时，亚洲区内贸易公认的引擎——中国正在经历一场结构性调整。其贸易顺差已经连续3个月降低。从目前来看，无论是进口还是出口，中国都在温和下降。

在新形势面前，经营亚洲区内航线经营商也在适应、调整重心，但他们并不打算缩小规模。

不久前，新加坡太平船务宣布将开辟一条连接中国/孟加拉国的新航线。日邮、长荣和韩进也新开了一条中国/印度航线。台湾的建华海运（Kanway Line）新开了香港、华南、越南线。万海则调整了旗下一条泛太线，将越南的盖梅加入挂港。除建华海运10月才有所动作外，所有上述航线调整都发生在9月份。

荷兰阿姆斯特丹研究公司Seabury海事咨询顾问斯劳根（Mathijs Slangen）发现了亚洲区内贸易近期的两大新变化，其中一个为短期，一个为长期。无独有偶，他发现的长期变化与花旗银行发布的一份研报中的观点十分相似。花旗在研报中称亚洲区内贸易最终将承载世界贸易的增长，而其旺盛程度要超出之前的预期。

不过，在上周在深圳举行的TPM亚洲会议上，斯劳根在发言时指出2011年上半年，亚洲区内贸易在很长的一段时间内首次未能扮演世界集装箱贸易发动机的角色。

根据他的计算，该时间内亚洲区内贸易仅增长了6%。相比之下，亚洲往欧洲的出口增长了8%，亚洲从欧洲的进口增长了6%，亚洲往中东的出口更是增长了12%。

原因相当简单——日本在3月遭遇地震和海啸后出口锐减。虽然这一缺口部分被中国和其他亚洲出口国家补上，但并未能完全覆盖。

今年上半年，东北亚（包括日本）往其他亚洲国家的出口增长了5.5%。排除日本后，东北亚往其他亚洲国家的出口增长达到了7.5%。东北亚（包括日本）往中东、非洲、拉丁美洲以及亚洲的出口增长了14.8%。排除日本后，往上述地区的出口增长了15.2%。以上数据还显示东北亚（除日本外），增加了对日本贸易伙伴国的出口，且受益于往灾后的日本输出货物，因为后者的部分国内消费品制造业因天灾而停顿。

在以上短期趋势外，长期趋势则是一个更重要的变化。据斯劳根估计，中国对亚洲区内海运贸易增长的推动似乎已经见顶。“中国在亚洲区内贸易中的影响力正在减弱。”目前，中国在亚洲区内贸易中的占比在67%左右。但斯劳根指出，自2005年以来，中国的比重只增加了1%，而2000年-2005年间增长了21%。

相比之下，东南亚国家的占比正在增加。东南亚国家与东北亚的贸易占亚洲区内贸易的比重从2008年的14%上升到了2009年和2010年的16%。

东南亚国家的增长动力之一是迅速增长的消费品需求。

斯劳根称2010年以东南亚为目的地的消费品贸易的复合年增长率为15%。拉丁美洲增长率更高，为16%。但两者的增长基数不同，2009年东南亚的需求未见下跌，而拉丁美洲则大幅下挫。

东南亚成为亚洲区内贸易乃至世界贸易增长支柱的迹象令人鼓舞。其中一个原因便是，在中国之外，世界又多了一个稳定、旺盛增长的缓冲区。

花旗分析师格拉提（Michael Geraghty）对亚洲区内贸易的增长持乐观态度，尽管是在一个很长的时间范畴内。去年时他指出，西欧仍是世界最大的地区内贸易市场，占世界贸易的比重仅略低于20%。相比之下，2010年，亚洲“发达”地区与亚洲新兴地区的贸易所占的比重约为10%。到2030年，亚洲“发达”地区与亚洲新兴地区所占的比重将增长到15.8%，而欧洲将退居第二位，比重降低到9.3%。

基本面的原因是无可阻挡的受消费驱动的出口需求增长。花旗在报告中写道：“中国尤其如此，该国的消费/GDP比预计将在未来几年里继续增长。越南和印尼也可能如此，两个国家都拥有大量人口和增长的消费支出。”

让我们好好关注亚洲区内航线，它可能给我们带来最大的惊喜，甚至是欣喜。