昨天傍晚，正在赶往公司船舶试航基地的吴先生在电话中向《第一财经日报》记者感叹道：“日子确实很不好过，现在船厂也在考虑下一步该怎么办。”

工信部最新数据显示，我国前三季度新承接的船舶订单为2902万载重吨，同比下降42.8%；而据中国船舶工业协会的统计数据，单从9月看，我国船舶业仅承接订单94万载重吨，是2009年6月以来月度成交的最低订单量。

其实，对国内很多船厂来说，目前面对的最大问题不仅在于船舶订单量的大幅下降，还包括船价也在逐步走低。

吴先生所在的企业，是一家设立在华东地区、规模并不算很大的船舶公司。在公司鼎盛时期，也有过8个造船台，其中拼装船台和下水台各占一半，停泊码头4个，且90%都是海外船舶订单。

但由于政府对该船舶企业所处位置的重新规划，目前正在租用他人的船台来建新船。在市场并没有太糟糕的情况下，公司还曾计划将整个造船基地搬往其他地区。现在看来，这个计划基本要落空了。原因在于，搬迁需要有新的订单及资金，而如今公司正在承受订单越来越少的压力。

吴先生对记者说道，今年以来企业没有接到一艘海外船舶订单，而国内订单方面也只是零星的几艘，“2008年国内船舶市场旺盛时，一年可接下十多艘船舶订单，现在看来这些都已成往事。”

该造船企业手里现有3条海外船舶订单，全部都是在去年之前接到的。其中一条多用途船的价值约近亿元，要在今年11月左右交付给船东及中介（下称“买方”）。因为如果不按期交付的话，买方开给造船公司的保函就要到期，届时不仅买方要全部拿回80%的付款额，而且还要向造船公司结算利息。

其实，不只吴先生所在的企业出现订单锐减，截至今年9月底，全国约有30%的船厂没有接到订单，其中重点监测的43个船舶企业有4个没有接到订单。缺少新接订单，部分企业明年上半年可能将陷入开工任务不足的困境，部分中小船厂已出现停产、转产现象。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静向记者介绍，今年前9个月，全球船舶市场都出现了接单减缓的现象。这主要是因为全球经济不景气，特别是欧洲地区的国债及经济不稳定所造成的。因为大部分的订船企业都集中在欧洲。在银行信贷难以维系及市场需求放缓的情况下，国内外船舶市场的订单下滑也在意料之中。

记者还从一位人士那里拿到了权威咨询机构克拉克松的数据，该机构称，今年9月中国船厂新签了19艘船舶订单，比韩国高出1艘，日本则为6艘。但中国船厂的新签订单主要是集装箱船和散货船，总计11艘；韩国船厂新签订单中有30%以上都是散货船和LNG船，技术含量更高。

对吴先生所在的公司来说，另有两条在建油轮的命运，则显得更加曲折。

这两条油轮原来的订购价是7000万元上下，但由于船市动荡，结果现在同类船型的市场价已经跌到了4000多万元一艘。

作为订购该类船的一家海外中介方，在此前打给造船公司约20%左右的预付款。但由于该中介方对应的原船东并不愿意再继续买船，所以中介方也中止了付款，造船企业只能把船壳造好，等着中介方再联系其他船东。

“我们公司历史悠久，造船质量也非常好，这段时间还是有不少船东主动对我们的油轮进行询价。但由于我们造船的成本已是每条5000万元以上，但市场价格已缩水到4000多万元，一些有意购买该船的船东也非常犹豫。现在，我们只能等待船价提升，再考虑建好并卖出。”吴先生叹了一口气，“还有一种方法，也是最后的办法，如果船价仍然不能回升的话，那么恐怕我们也要亏本甩卖了。”

一位国内大型船舶公司内部管理层则向本报说道，尽管船价下跌，但很多船东其实并不是没有钱，而是在持币观望等待抄底。

如果一家规模并不算太大的船舶租赁公司或货运企业，手上已有高价位购买的船舶，只要他们不断购买目前价格深跌的新船，其实从公司整体采购额的角度看，也能部分平抑以往高价位购买船只所带来的负面影响。

另一方面，有些船舶货运公司本来也在换船，他们可以将现有旧船直接卖给拆船方换取现金，再用于支付价格极低的新船。未来，仍然要看市场运力的上升情况，以及买卖双方的意向。一旦彼此达成一致，认为船价已到底部的话，那么频繁交易的时刻也就会到来。

截至8月份，我国船舶行业已经有249个亏损企业，比上年增亏近38%，其中造船企业有114个，相比上年增加了1.1倍之多。

多数专家认为，未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显，LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊，集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。

中国船舶工业行业协会预计，今年第四季度我国船舶行业运行速度将温和回落，全年造船完工量将超过6000万载重吨，新承接船舶订单继续低迷，由于每月造船完工量远超出新承接船舶订单量，手持船舶订单将加速下降。