“我国渔业装备与早已实现了渔船玻璃钢化的发达国家相比，仍然有很大的差距。我国渔船数量世界第一，但也是世界渔船装备最为落后的国家之一。截至2010年末，我国约有54万艘木质机动渔船，占机动渔船总数的85%。”近日，辽宁省渔业节能减排暨玻璃钢渔船试点示范现场会上，大连獐子岛渔业集团股份有限公司作为我国首个玻璃钢渔船试点示范企业现场展示了笼钓船、采捕船和垂钓船等玻璃钢船型。示范会上，有业内专家呼吁，推广应用玻璃钢渔船，提高我国渔业装备水平势在必行，“不仅有利于渔船产业结构调整，限制破坏海洋资源的沿海拖网和定置网捕捞渔船的发展，保护近海渔业资源，还有利于提高我国渔业作业安全水平。”

中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉日前提供的一份数据显示，日本、韩国和我国台湾地区，仅用了15年时间就淘汰了全部木质渔船，基本实现了渔船玻璃钢化。

据悉，目前美国每年用于造船的玻璃钢材料总量达20万吨以上。此外，美国在实现渔船玻璃钢化的同时，开展渔业生产结构调整，禁止沿海底曳网捕捞作业，大力发展休闲渔业。到上世纪80年代，休闲渔业占渔业总产值的70%。这既提高了渔民收入，又保护了渔业资源，美化了海洋环境，减少了渔船对水域环境的污染。

日本玻璃钢渔船推广应用始于上世纪60年代末期，由于能源危机及渔业不景气，在美国玻璃钢渔船取得成果的推动下，1968年日本政府制定了“海洋振兴计划”，通过颁布法令的方式停止建造木质渔船，并出台了鼓励政策——渔民淘汰木质渔船建造玻璃钢渔船，可以向政府申请专利贷款，金额为新船造价的60%以上，偿还期为5～7年，财政贴息70%。

1970～1980年日本进入玻璃钢渔船高速发展时期，其政府继续加大力度，采取买断旧木质渔船将其报废，沉入海底做人工鱼礁，然后给予优惠补贴政策，鼓励渔民将旧船更新成玻璃钢渔船。目前，日本有38万艘玻璃钢渔船，占该国渔船拥有量的90%。

赵鸿汉表示，我国研发玻璃钢渔船已有25年时间。1996年8月，原国家建材局申请，国家科委批准了“九五大型玻璃钢渔船的研制及产业化”科技攻关项目。该项目涉及2艘船，1艘24米的玻璃钢远洋冰鲜金枪鱼延绳钓渔船研究开发基本成功，另1艘33米玻璃钢冰鲜拖网渔船由于设计建造有严重缺陷，下水后报废。

“十五”期间，为了推广远洋玻璃钢渔船，国家对建造远洋玻璃钢金枪鱼延绳钓船给予一定的造船资本金补助。2004年，“沪渔917”号玻璃钢金枪鱼钓船在斐济渔场作业时艏部折断，在国内造成了极坏的影响；随后，1艘新建不久的玻璃钢渔船因火灾事故而沉没，3艘玻璃钢渔船仅使用5年就因船体严重漏水而长期停港。这导致船东对国产玻璃钢渔船质量产生质疑，纷纷撤销订单。“质量问题导致有的企业甚至对国家扶持玻璃钢渔船项目质疑，这恐怕是政府主管部门对玻璃钢渔船至今未能再出台扶持政策的原因之一。”一位业内人士分析。

业内人士认为，玻璃钢渔船推广是一个系统工程，我国应该技术先行，在健全相关技术规范保证建造质量、改善港区环境的前提下，通过政策引导、财政补贴的方式，大力推广玻璃钢渔船。据悉，在今年6月份江苏召开的一次渔船改造研究座谈会上，与会专家曾经总结认为，我国玻璃钢渔船推广速度如此缓慢，其原因主要有以下几点：

首先是缺乏玻璃钢渔船设计技术与制造工艺技术标准。由于缺乏玻璃钢渔船设计技术，许多企业只能采用钢船的设计原理来设计玻璃钢渔船，造成现有玻璃钢渔船设计结构存在严重缺陷。在造成材料浪费的同时，也使玻璃钢渔船稳定性好的特点得不到很好体现。此外，我国现有的玻璃钢渔船制造工艺标准，大部分是在上世纪90年代初期按照当时国内玻璃钢造船制造企业的技术水平制定的，亟待更新。这些标准技术与国外先进技术相差甚远，基本上属于被淘汰的技术，尤其是船体壳板积层工艺标准、甲板与船体连接工艺标准等，甚至违反了玻璃钢的材料特性。

其次是船体主要材料缺乏严格的建造技术规范和质量检验标准。玻璃钢渔船使用的树脂和玻纤品质在出厂后，船检方很难检验，加之船东对材料性能也缺少了解，在低价竞争和利益驱动下，一些中小企业在建造过程中使用质量低劣的树脂和玻纤材料，这是造成我国建造的玻璃钢渔船质量差、使用寿命短的主要原因。此外，没有严格的成型工艺保证，致使船壳固化不良，树脂剥落、空壳，导致船壳渗水，结构强度低，使用寿命短。

再次是玻璃钢渔船建造缺乏规模。玻璃钢渔船的质量和成本，模具是关键。形成批量化生产，不仅降低模具在造船成本中的分摊费用，还可以使船体表面光洁度高，摩擦阻力小，节能效果明显。我国目前玻璃钢渔船由于产量小，无法实现标准化批量制造，只能采用简易模进行小批量生产，成本高，船体表面光洁度低。同时，我国现有的玻璃钢造船企业，大部分规模小，厂房设备简陋，缺少温控、除尘、通风等设施，以及必要的机械施工设备进行规模化生产。

“这个产业还缺少国家政策支持。日本、韩国推广玻璃钢渔船替代木质渔船工作之所以开展得如此之快，关键在于政府重视。”赵鸿汉告诉记者，日韩将淘汰木质渔船、推广应用玻璃钢渔船作为推动渔船经济发展的重要途径。有业内人士私下认为，我国目前采取的刺激渔船更新的做法是发放燃油补贴，这在短期看是有效的，但不是长久之计。据了解，国家财政每年支出渔船燃油补助130亿元，其中84.5亿元却补给了应该被淘汰的54万艘木质机动渔船。由于渔船出不出海都可以获得燃油补贴，所以该报废的渔船也不报废了，常年停港不出海作业。国家支出了巨额财政经费，只使一些个体渔老板更加富有，而提高普通渔民收入和降低渔船耗能等关键问题并没有得到根本解决。而且，受此影响，短期内渔民投资建造新的玻璃钢船的积极性不高。

“因此，政府应在科研立项、产业政策、标准完善等方面予以支持；相关企业和院所也应充分发挥各自优势，切实提高我国玻璃钢渔船的设计、工艺和技术水平，推动我国玻璃钢渔船业复苏的到来。”赵鸿汉说。《中国质量报》