站在分别连接印度洋和大西洋、大西洋和太平洋的苏伊士运河和巴拿马运河上，俯瞰到的不仅是穿越这两条人工建造的奇迹通道的船只，还可以眺望到全球金融危机的一些信号。

　　“东方的伟大航道”危机四伏

　　在亚非大陆之间，穿越埃及的国土，一条运河连接了地中海与红海，沟通了大西洋和印度洋，扼守欧亚非三大州的交通要冲，这就是被称为“世界航道十字路口”的苏伊士运河。

　　运河西岸，是郁郁葱葱、车辆奔驰的运河三城，生机盎然；东岸则是崎岖荒凉的西奈半岛，人烟稀少。苏伊士运河宛如一条绿色的带子，给沙漠带来生气，运河上穿梭的货轮也给这里带来了财富。然而，当金融海啸来临的时候，运河上的船只在减少，这条“东方的伟大航道”如今危机四伏。

　　欧洲船运业巨头马士基航运集团旗下子公司——比利时集装箱班轮公司对今年的前景很不乐观。高级财务管理人员艾伦·约内斯用“形势严峻”来概括目前的船运状况。他分析说，航运企业在这场风暴中绝难独善其身，印度等传统市场的消费者都在捂紧自己的荷包。

　　“客户总在推迟购买时间。只要他们坚持这么做，我们就不得不少运货物。”约内斯在接受媒体采访时说。他认为尽管目前油价低迷对缓解海运颓势有所帮助，但对扭转全局的作用还十分有限。今年上半年，很可能出现海运运力过剩，会有更多的船只闲置在港口内。在未来12个月内，集装箱运输将出现锐减的情况。

　　事实上，去年短短6个月时间，伦敦波罗的海交易所公布的波罗的海海运干散货指数，就飞速下降了94%。这项被业内人士看重的经济指标，专门用于衡量各类原材料商品的海运运费。在去年5月，该指数曾达到1985年确立以来的最高点11793点，可在12月初，就跌破700点，成为自1986年以来的最低点。

　　如今，海运商们开始积极行动应对生意淡季。由于各航线运费差距较大，他们往往通过更改线路来规避风险、保证收益。

　　另外，由于亚丁湾越演越烈的海盗之风使船只保险费大幅飙升(去年保险费的增幅在12%到15%之间，而每艘经过亚丁湾的船只需支付的特殊风险保险费从500美元飞涨到20000美元)，在安全和财务的双重压力下，许多船运公司最终选择了改变航线。

　　苏伊士运河，这条平均宽度为135米的运河，每年承担着全球大约7.5%的海运贸易量，是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道。但近一段时间，许多船运公司宁可多航行数千到上万公里，绕道非洲大陆南端好望角，也不愿途径此地。挪威船运公司Odfjell SE甚至下令让本公司90多艘船只绕行南非，尽管这意味着航程将增加两周之多。

　　素有黄金通道之称的苏伊士运河在船家的眼中失去魅力，这让依仗运河增加收入的埃及伤透了脑筋。据报道，去年全年，埃及靠这一项就收入了约50亿美元。运河已成为埃及自旅游业和侨汇以外第三大外汇收入来源。

　　去年11月下旬，埃及同包括索马里、沙特、也门在内的5个阿拉伯国家联盟成员召开会议，讨论红海海域的海盗问题，希望能建立地区性海军力量，推动在打击海盗方面的国际合作。

　　与此同时，金融危机也很可能使索马里海盗加紧攻势。在船只改变航线的情况下，索马里海盗的猎物减少、财源匮乏，在这种大背景下，他们近日又有发动新攻击的趋势。据非洲媒体报道，海盗在2月第二个星期内对附近商船连续发动了6次未遂袭击，其中4次是在24小时之内发起的。

　　身处金融风暴和海盗威胁夹缝中的国际海运业路在何方？船运财务管理人员约内斯的看法是：前途未卜。“我们不知道现在这样的日子还要持续多久，但毫无疑问的是，今年大家将面临困难的局面。希望消费者能够早日恢复信心，这样我们才又可以在海上运货。”

　　巴拿马运河：尚无风雨也无晴

　　站在巴拿马运河望花船闸参观中心4层俯瞰，一艘巨型集装箱轮正在4辆牵引车拉动下，缓缓通过狭窄的水闸，船身两侧几乎贴着闸墙。不远处，一艘巨型油轮已驶入另一条船闸的闸门。而船闸之外，还有两艘大船在等候通过。

　　“你看，眼皮底下这就4艘大船，那边百年大桥下面还有3艘正在过来。我每天从早上9点上班到下午5点，天天看着各个国家的船只过船闸，不觉得船比从前少。受全球金融危机影响，巴拿马运河管理局预计今年运河货物通过量将减少5%，但是，过运河船只的总量很大，这5%我们平时感觉不出来，”巴拿马运河管理局望花船闸参观中心导游胡安·贝里奥双手撑着护栏，转过头对《环球》杂志记者说。

　　在望花船闸参观中心，各国游客仍像往常一般络绎不绝。每当大船经过，人们便像潮水一般拥到护栏边看个究竟。巴拿马运河，承担着全世界5%的贸易货运。目前运河正在扩建，其总投资预计达52.5亿美元，是现今拉丁美洲最大的基础建设工程。

　　巴拿马运河管理局领导委员会主席、巴拿马运河事务部部长达尼·库斯涅基在接受《环球》杂志记者采访时说，目前巴拿马运河尚未受到金融危机的严重打击，仅仅是感觉到货物通过量略微下降，但下降的幅度不大，对整体来说不构成影响，而且运河收入也没有减少。

　　运河管理局局长阿尔韦托·阿莱曼·苏维塔则对《环球》杂志记者说，世界金融危机是全球共同面对的课题，其对巴拿马运河的影响需要很长一段时期才会显现，但不管怎样，巴拿马运河对世界海运的重要性不会改变。世界贸易需求疲软可能影响运河货物通过量，但现在看来这影响很小，尚不足忧。

　　也许如阿莱曼所说，金融危机对巴拿马运河的影响存在一段滞后期。但实际上，对世界贸易需求下降最为敏感的，是世界各地的船运公司。由于全球贸易需求减退，货源减少，船运公司由之前的运力不足变为运力过剩，并导致世界范围内8%的船舶停航。而这些船运公司，正是巴拿马运河的用户。

　　中国是巴拿马运河的第二大用户。其中，中远集团是巴拿马运河最为看重的中国船运公司。

　　“船运公司受金融危机影响首当其冲。我们中远巴拿马公司原来每个月有差不多7000至8000标准箱的货物从远东运到巴拿马，但现在，我们每个月到达巴拿马的货物不超过1000标准箱，”中远巴拿马海运公司总经理张福存直言相告。

　　“在货源不足的情况下，为节省燃油等成本，很多船运公司将一部分船停下来，只留下另一部分船继续跑。这样，到达巴拿马运河的船舶减少，运河收入也相应减少。”张福存说。在他看来，最明显的变化是，以前通过巴拿马运河必须提早很长时间预订，才能免去排队之苦，如今快抵达运河时再预订，也能顺利通过，可见船只过运河的需求不似从前那般旺盛。

　　去年7月，由于贸易需求大，中远新开通一条从远东经墨西哥至巴拿马的新航线。但现在受金融危机影响，货源大幅减少，这条新航线已经暂时停运。（宋盈 党琦 王沛） 《环球》杂志