八月瓦良格号航母基本完成改装下水试航，这标志着中国造船工业进出一个新的时代，可以说中国从造船大国向造船强国又迈进了一步。航母的建造是一个系统工程，从航母1992立项，2004年设计成型，同时开始建造，这个系统工程的前提就是中国造船技术的积累以及国家充足的资金作基础才能实现的。这表明正是由于中国无论是经济实力还是科技实力在过去的30年间经历了飞速的发展，才实现了中国造船工业质的飞跃——建造航空母舰级别的大型船舶的能力。

多年来，中国船舶工业的重点及核心均放在民用船舶制造领域，即重点发展“高技术、高难度、高附加值”的民用船舶。发展军用船舶的步伐慢于民用，主要原因有三，首先军用船舶制造技术更为复杂、难度大；其次对于军用造船这种资金密集型行业，资金的需求量过大；最后军方对于海防和军用船舰的需求增长缓慢。目前航母的“扬帆远航”某种意义上是以长期商业造船能力提升为基础发展起来的。

如果简单地把造船技术难度系数分为十级，如散货船难度系数为1，军用的航空母舰、常规动力潜艇的难度系数就为9，而核动力潜艇的难度系数最高为10。宽泛地说，军用级船舶的设计制造难度均高于商用船舶制造。虽然中国在民用商船领域的制造水平已经达到了日本和韩国的标准，但在军用舰船领域仍然无法与这两国家在国际市场上的竞争。目前全球最先进的军用船舶生产国是美国和俄罗斯，这两个国家是唯一能生产从（核动力）常规潜艇到中小型水面舰艇的国家。中国的军用船舰制造能力仍然落后于欧洲主要国家，虽然与美、俄最高端的军用造船能力相比还有差距，但是这次“老瓦”的试水让世界看到中国船舶制造能力的真实水平。虽然民用船舶的制造水平和军用船舶不能相提并论，且中国民用船舶设计制造能力的提升对增强军用船舶制造能力的作用是有限的，但是不能抹杀民用商船制造技术的快速发展是军用船舶技术突破的基础。

在很多工业领域，提及“中国制造”大部分就会联想到低端、廉价和粗制滥造。为了改变中国在全球制造业的形象，中国制造业做了很多努力，但是一直没有找到突破口，航母的出现打破了这个僵局，打破了国外对于中国无法制造高技术大型产品的固有印象，并逐渐提升中国制造业的整体水平和地位。由于后金融危机时代，大多数国家的船舶工业陷入了低谷，中国造船工业恰好利用这个时机调整产品结构，即从原来的低附加值产品向高附加值产品调整。目前中国船舶的未完成订单将在2012年陆续完成，后续订单数量严重不足，特别是低附加值的船舶订单数量下降很快。为了适应新形势，中国船舶企业近几年着力于制造大型集装箱船舶、LNG船及海洋工程装备等复杂船舶及设备。这一方面是为了提升在国际市场中国船舶在设计和制造的竞争力，另一方面是中国经济的快速发展创造出各种船舶的需求，特别是大吨位、高技术含量船舶和设备（如LNG船，海上石油及天然气勘探钻井设备等）需求量大增，这块“大蛋糕”引诱中国船舶制造者快速增强自身的船舶设计制造能力。目前根据各主要造船国所持有的商船订单吨位数量和船舶的设计、制造水平，可以说，中国的船舶工业能力已经与世界造船工业国家的第一集团——日本和韩国处于同一水平上。韩国的造船工业仍居世界第一。但中国船舶工业近几年来也已追上了韩国的步伐，其设计、制造能力显著提升。其中，沪东造船、广州龙穴以及江苏熔盛能够生产难度系数在2-3的各种民用商船，上海外高桥可以生产难度系数3.5的船舶。相比之下，韩国的两个主要造船基地，现代重工蔚山造船厂可生产难度系数3.3的船舶，另一个STX镇海造船厂可生产难度系数3.6的船舶。另一个值得关注的数据是，中国船舶工业在2005-2007年间交付的高技术船舶数量，实际已经超过日本和韩国未来2010-2013年的订单量。由于中国自身需求的提高，虽然日本和韩国的同类技术民用商船的订单数量不断增加，但所占市场份额却在不断减少，这也从一个侧面反映出中国造船工业不断增强的全球竞争力。

但是2010年，中国造船工业的整体船舶制造难度系数与最高时的2005-2007年相比，却下跌了0.9，其中只有上海外高桥造船厂的承接订单难度提升了0.6，从2.9提升到3.5。出现这种变化的主要原因是该船厂承接的订单中超大型油轮，如VLCC、LNG等船型与其他一般船舶相比，所占份额增大。而中国国内航运业的高度发展，也为国内技术较低的船舶制造商提供了积聚技术和资本的机会，为将来竞争国际高端船舶市场奠定基础。根据种种迹象表明，可以预计在未来3-5年内，中国造船工业将成为世界高附加值造船领域的有力竞争者。

随着世界能源危机的加剧和未来陆上油气储量的逐渐枯竭，海洋油气资源开发最为引人注目，海洋工程装备市场具有广阔的发展前景和巨大的发展潜力。《中国海洋二十一世纪议程》、《国家海洋事业发展规划》等均提出要进一步提高海洋经济在国民经济中所占比重，使海洋经济成为国民经济新的增长点，提出加快海洋工程装备的国产化率、关键技术的提升、产品的更新换代。

根据有关资料，全球累计探明石油可采储量3880 亿吨，天然气储量266 万亿立方米，其中海洋石油天然气储量占45%左右。随着陆上油气资源逐渐减少，海洋石油已成为世界各国争相追逐的主要战略资源。目前已发现的油气田1600 多个，有100多个国家和地区在海上开发油气，有200 多个油气田投产。海洋油气资源的开发和利用促使海洋工程装备制造业蓬勃兴起， 海洋石油勘探开发的投资持续大幅增长， 据Douglas-Westwood 统计，08 年全球海工装备资本性投资为1570 亿美元，09 年约1520 亿美元，占海洋油气勘探开发总投资60%左右。当前，全球共有各类海洋钻井装备650 多座，其中自升式钻井平台超过430 座，占有总规模的2/3；半潜式钻井平台180 多座，钻井船近50 艘，合计占1/3。

随着海洋石油勘探开发技术提高和中国综合国力提升，我国正紧锣密鼓地准备南海深海油气资源的勘探开发，并首次将南海权益列为中国核心利益。据国土资源部初步统计，整个南海的石油地质储量大致在230 亿~300 亿吨之间，约占中国资源总量的1/3。国家发改委已组织中石油、中石化、中海油共同研究深海海洋油气开发技术。据悉中石油已获批准在南海12 万平方公里的海域进行勘探，中海油也已获准在南海7 万多平方公里的海域勘探开发。中石化则主要开发东海油气资源，可以预期中国万里海疆将出现海洋油气开发的高潮。截至2009 年底，国内在生产油气田77 个，平台150座，在建10 座，海外油田管理140 余座，海管4,813km（在建173km），海底电缆380km，FPSO17 艘，水下井口已建成6 套，陆上终端已建成11 座、2 座在建设中（海外终端管理1 座），这些海上工程装备和设施使中国海油具备5,000 万吨油当量的生产能力。据我国海洋石油2015 年远景规划，中国还要增加5,000万吨的海洋石油产量。未来5 年，我国将有30 多个油田待开发，需建造70 多座平台，新建和改造10 多艘FPSO，其中中海油需建造55 座海洋平台，6 艘FPSO，4 个陆地终端、铺设海底管线1,000 多公里，投资总量每年将以数百亿元以上递增。

高端海工市场在沉寂了两年之后，自去年10月重新启动，截至今年7月已经连续10个月保持高密度订造状态，累计出现92座钻井装备新造订单，其中包括自升式钻井平台47座、钻井船36艘、半潜式钻井平台5座、辅助钻井平台4座。今年前7个月，市场共出现68座钻井装备订单，预计全年的订单量有望达到90座左右，成为除1980年之外的第二个历史高峰年。在这些订单中，韩国和新加坡的垄断地位难以撼动。

从装备制造企业接单情况看，韩国企业获得超过175亿美元的订单，新加坡企业获得超过70亿美元的订单，合计市场份额超过75%。巴西船厂凭借着该国装备本土化制造的政策也获得本国石油公司的46亿美元钻井船订单。除韩国、新加坡以及巴西之外，其他国家相关企业所占的市场份额合计仅为10%。

在所有海工装备制造企业中，三星重工成为最大赢家，承接订单金额达85亿美元，吉宝远东船厂凭借接获24座自升式钻井平台和1艘半潜式辅助钻井平台订单，合同金额排名第二，约54亿美元；排在第三的现代重工接单金额约为47亿美元；大宇造船海洋接单金额也接近44亿美元。三星重工、现代重工、大宇造船海洋三家韩国船企获得了36艘钻井船中的29艘，所占比重为80%。其他7艘钻井船为巴西国家石油公司通过Sete Brazil在本国南大西洋船厂（EAS）订造，由三星重工提供设计和技术支持。

新加坡吉宝远东船厂、胜科海事裕廊船厂、胜科海事PPL船厂获得47座自升式钻井平台中的34座，所占比重为72%。我国的大船重工、南通中远船务以及印度的ABG船厂、阿联酋的Lamprell船厂、吉宝美国船厂分享了其他13座自升式钻井平台订单。另外，南通中远船务获得2座圆筒形半潜式钻井平台和3座船形辅助钻井平台订单，大宇造船海洋获得3座半潜式钻井平台订单，吉宝远东船厂获得1座半潜式辅助钻井平台订单。

在亚洲，韩国、新加坡、中国和阿联酋是主要的海洋工程装备制造国。韩国垄断了钻井船市场，截至2010年底，三星重工、大宇造船、现代重工和STX 造船手持钻井船47艘，市场占有率达94%。韩国和新加坡则占据了FPSO 改装和新建市场，市场占有率分别高达67%和82%。在自升式钻井平台和半潜式钻井平台建造领域，新加坡、中国和阿联酋占据主导地位，截至2010年底，中国、新加坡和阿联酋自升式钻井平台手持订单68座，市场占有率77%；半潜式钻井平台手持订单39 座，市场占有率85%。保守估计，按未来5 年世界海洋油气资源开发年均投资3,200 亿美元测算，则2011 至2015 年世界海洋工程装备市场的年均容量700 亿美元以上，期间海洋工程装备投资总额至少为3,500 亿美元。

中国《船舶工业调整振兴规划》明确指出，中国海工制造要尽快达到世界份额的10%，现有的海工制造产能还不能满足市场发展的需要。因此中船重工、中船集团、中远船务、中海油、中石油以及民营企业熔盛重工、太平洋集团和招商工业集团等都在规划建设新的海工基地。

我国要突破韩国、新加波和日本的封锁必须建立在两大基础上，第一，加强造船技术的革新与创新，深化技术改革的重要性，利用目前某些造船技术的优势，以海工辅助船舶及设备为突破口，慢慢强夺海工市场。第二，“单打独斗”的产业格局即无法产生巨大的规模效应，也不能为中国在国际海工市场上抢占市场。造船技术的改造已经在最近几年取得长足的进步，目前中国是全球造船在手订单、完工量最大的国家，造船技术已经日臻娴熟。而产业集群上，目前我国已经形成了几大块海洋工程装备生产基地主要有环渤海圈、长三角、珠三角、海南、中部地区海洋工程装备制造基地。从基地的数量来看，环渤海圈的基地数量最多，其次是长江三角洲地区。武中部地区、珠三角和海南地区都只有1 个海洋工程装备基地。总的来说，目前我国海洋工程装备基地还主要分布在东部沿海地区，以东北沿海地区为主。

我国的海洋工程装备制造在渤海湾、长三角、珠三角地区已初步形成具有一定产业聚集度的区域布局，进入这一领域的有造修船企业、石油系统企业和机械制造企业。国内最大的两家国有船舶制造集团——中船集团和中船重工均在各自位于一南一北两大基地内建设“海工装备基地”，两者介入海工制造的历史已有20 多年，但其大规模开展海工制造业务都是最近几年。这两大集团旗下的上海外高桥、青岛海西湾和大连重工等制造基地，承建了以10 万吨级FPSO 和3,000m 水深半潜式钻井平台等为代表的高档产品，代表了中国海工装备制造的最高水平。振华重工是一家港口机械行业的巨头，占据全球港口机械市场份额的近八成，但近来也投资发展海工装备。中远集团是一家航运、物流为主业的企业，但随着日前国内首个深海钻井船“大连开拓者”号正式开工，中远集团在海洋工程装备制造领域的布局也已基本成型。以江苏熔盛重工、金海湾等为代表的民营制造企业也已成为国内海工装备市场上的一支重要力量。在不远的将来，中国的海上油田就会出现自己的高端海工装备。

在高端海工市场，韩国和新加坡的优势地位十分明显，这看起来为中国海洋工业的发展设置了一个难以逾越的障碍。但是随着中国造船工业技术储备不断深化，尤其是建造大型海上船舶的经验不断积累，中国的造船工业终将会像“瓦良格”航母一样，长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。