“我们正在和德国一家公司谈笔生意，他们想把30万个标准箱空箱堆存在盐田港3个月。其他倒空柜的装卸费用不算，我们核算的仅堆存费和拖车费就超过2亿元人民币。”昨天，深圳市鹤翔集装箱运输有限公司(下称“鹤翔公司”)总经理林海红告诉《第一财经日报》。

林海红形容这是他入行十年来见到的最严重危机，而且还不知道什么时候结束。每天在码头上跑，他眼看着集装箱运价从每标准箱上万元，跌到现在的零运费甚至船公司倒贴给货主运费；眼看着马士基等公司纷纷撤并机构收缩航线；看着班轮公司从航线竞争转为互相拼船、拼柜。

广州南沙海港集装箱码头有限公司市场拓展部副总经理钟益民告诉记者，相比而言，国内的集装箱货柜堆存费要比国外便宜很多，空箱比重箱(装满货的集装箱)便宜很多。据悉，以40英尺集装箱空箱为例，广州港的堆存费平均为每天16元，盐田港的私人堆场堆存费更低，只有3.5元到4.5元。

“以前规定最高堆4层，前几天我去数了数，已经堆到了7层；以前堆场至少还够用，现在连政府部门也出面帮助港口平地扎堆，扩大堆场面积了。”林海红说。

“港口已经出现‘堆存危机’了。”林海红称，有一次去码头，保安告诉他堆场进不去，必须先把200个出口的重柜腾出来才行。原来是空箱太多，堆场道路也被占用，连200个标箱也无法从容进出了。

不过从反面看，码头空箱越多，也说明市场越惨淡。

随着华南一些工厂尤其是外贸加工型企业的外迁，靠码头吃饭的拖车运输企业生意也日渐萧条。“这个月才刚刚稳住脚。”林海红说，他所在的鹤翔公司有100多辆拖车，已经是深圳当地前10名的拖车运输企业了，其他公司的境况可想而知。

但林海红说，他们公司在扩张。“去年收购了一家公司，有10多辆车，今年还在跟三四家企业谈，希望他们加盟。”金融危机下很多公司包括班轮公司都奉行“现金为王”，运输企业更是如此，鹤翔公司所谓的“稳住脚”，就指现金流充裕。

深圳市物流与采购联合会相关人士此前接受本报采访时说，现在物流企业小而多，单靠运输已经行不通，“必须给运输增加附加值，或者说必须拓展物流链，将运输与企业的生产、销售等紧密结合起来”。

对于德国公司那单生意，林海红知道它的重要性，但他仍表示：“我们正在帮对方核算，如果不到三个月市场就有起色，对方也没必要漂洋过海来深圳堆存空箱了”。

华南货主们也对今年三四月份将要举行的广交会满怀期待。“如果广交会订单多，那么工厂还有工开，我们也有货运；但如果广交会上一些工厂没有拿到订单，那么关门是肯定的，我们的业务也跟着不好做。”林海红说。