全球航运市场在2010年的短暂复苏之后，今年再次跌入低谷，各细分市场运价全线大跌，上海出口集装箱运价指数下降了27%。这种背景之下，一些航运专家认为，航运中心目前仍在英国，中国要做航运强国、上海要成为航运中心，还要提升软实力、苦练内功。

全球金融危机来袭之后，2009年对于全球航运市场无疑是黑暗的一年。2010年的复苏，曾经让行业以为春天又来了。但2011年的情景让人大失所望。2011年的航运市场究竟有多冷，一个数据可以说明：作为目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，今年BDI指数（波罗的海干散货指数）最低时，甚至比2009年一季度受到金融危机严重冲击时还要低。

航运不景气的根本原因，是全球范围内的经济低迷。发达国家复苏乏力、债务缠身；新兴经济体通胀上升，增速下降。从全球来说，目前短期内缺乏技术突破和产业革命。对于中国经济来说，目前正步入稳定增长的周期，人口红利与全球化红利都在减少，此外，资源、环境保护意识增强，也将在一定程度上制约过快发展。

中国海运集团董事长李绍德分析，由于运力大量投放的同时，全球经济增速放缓导致贸易需求萎缩，供给从而过剩，引发了全球航运市场的新调整。他认为，航运供过于求的压力将在较长一段时期内存在，直到今年11月底，许多造船厂手里仍然握有大量的各式货船订单，但全球贸易量增速已经下降。然而对于航运企业来说，坏消息还不止如此，运价下跌的同时，航运成本仍在上升。今年1至11月，BRENT原油平均价格为111美元一桶，同比上涨40%；WTI原油期货平均价格为95美元一桶，同比上涨两成。除去石油，还有船员、折旧、防海盗等等费用。

“既然寒冬已经来临，春天相信也不会远。”李绍德建议，航运企业要成功度过此次低谷，需要做好几点功课。

首先是加强战略合作，这既包括和客户的合作，也有同行之间的合作。“和客户的合作，是为了获取稳定的货源。而同行间合作，可以整合资源，有利于降低成本。”此外，航运企业还可以通过与其他中下游企业的合作，扩展产业链，提供衍生产品和创新产品。

航运业有着很强的周期性，盛极而衰、触底反弹，导致航运企业会不可避免的遭遇低谷，发展弱周期和反周期的行业，对于航运企业来说，也是可以规避风险的途径，但企业也应当避免盲目多元化，从而弄巧成拙。

对于每一家企业来说，成本管理是必不可少的，但技术革新更为根本。李绍德介绍，现在全球技术革新加速，“大船低碳”已经成为未来趋势，环保方面的国际条约也已逐步建立，以防止船舶造成环境污染。对于中国企业来说，开展技术节能、淘汰落后船只、调整船队结构以适应大型运输需要是目前可以做的事情。

李绍德认为，中国航运企业应积极加入国际化竞争，还要加强服务能力，例如提供全程物流服务。

海运船队规模世界第三；2010年底造船三大指标超越韩国成为世界第一；港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年世界第一；连续12届当选国际海事组织A类理事国；22个国家进入亿吨大港行列。这一系列的成就，标志着中国已经成为航运大国。但交通运输部新闻发言人何建中近日在上海浇下一盆凉水：中国还不是航运强国，在相关组织中的话语权，还没有得到相应肯定。

这是缘于航运软实力的差距，何建中指出，中国在对国际规则的影响力、在有关国际组织中的地位及其参与程度、海商海事法律服务、金融保险等海运功能服务等方面，与真正的传统航运强国距离还很大。他说：“现在世界航运中心还是英国，游戏规则的制订还在人家手里。人的强大不在于个子有多高，而在于智慧和思想。”他认为，真正的强者，应该是制订规则的人。

中国要成为航运强国，上海要打造世界航运中心，何建中认为，发展软实力还要苦练内功。“企业要在运营中提炼文化，还要打造制度文化，使文化固化于制，可约束人；还要打造物质文化，外化于形，宣传自己的品牌，设计企业形象。”他还强调，人才是企业发展的关键，航运企业也应当注重职工素质的提升。最后，还应增强全社会的航海意识。