韩国是当今全球第一大船用低速柴油机生产国。据该国媒体报道，2007年，现代重工二冲程低速船用柴油机累计产量突破了7000万马力，2008年突破了8000万马力，2009年突破了9000万马力，2010年突破了l亿马力，今年将突破1.1亿马力。据此估算，其今年低速机产量约1000万马力。

斗山发动机公司船用低速机产量近年来一直居全球第二位，累计产量分别于2008年4月、2009年8月、2010年11月突破了5000万马力、6000万马力、7000万马力，截至2010年年底，其手持发动机订单总额为40.88亿美元，可以满足3年生产需要。在订单较为饱满的情况下，其今年船用低速机产量同比回落的可能性不大，全年约800万马力。该公司总裁李成熙曾表示，今年，该公司将在船机和非船领域积极抢单，接单额有望达16亿美元。

STX集团去年宣布，其用5年半的时间，创造了船舶主机累计产量超1000万马力的成绩。这些成绩的取得主要源自其在韩国的造机厂，但该厂总产能有限，预计今年产量约为200万马力。另外，STX大连所属的造机厂能力正在逐步释放，该厂目前年产能可达300万马力，2009年已生产船用低速机38台、约53万马力，2010年生产100台、约140万马力，今年计划生产120台、约170万马力。据此推算，STX集团今年船用低速机产量约370万马力。

集装箱船配套用机可谓韩国造机企业的命脉。去年年初以来，集装箱船的强势表现，让韩国造船和造机企业双双受益：大量延期集装箱船顺利交付，造机企业生产转入正常状态；迅速升温的集装箱船建造市场给韩国造机企业带来了希望。另外，由于集装箱船对主机的性能和质量要求相对更高，中国船企承建的部分集装箱船的主机订单也流入韩国造机企业手中，这值得警惕。

海外市场，特别是中国市场对于韩国造机企业而言至关重要。粗略计算，近年来韩国造机企业超过30％的订单来自于海外市场。2011年1-9月，中国进口了总价为17.69亿美元的柴油机，其中33.9％来自韩国。由于在生产规模和效率上占据优势，韩国造机企业甚至可以低于我国船机企业的产品价格向我国销售船机产品，而区域外销售授权条款（E.A.）在低廉的价格面前形同虚设。

同时，韩国造机企业一贯重视技术研发的投入。近年来，在节能减排呼声席卷全球的大环境下，韩国造机企业在新机型研发和传统机型优化方面投入了很多力量。LNG船机方面，现代重工、斗山发动机与曼和瓦锡兰密切合作，加紧船用燃气机研发；STX发动机则与英国罗尔斯•罗伊斯公司在天然气涡轮发电机领域展开合作；大宇造船海洋与曼公司合作研发液化天然气（LNG）电控高压直喷船用发动机ME-GI并获得成功，该机将被装在1.8万TEU集装箱船上。另外，业务多元化也是韩国造机企业着眼长远防范风险的重要举措，现代重工、STX集团、斗山发动机公司都在积极开拓陆用电站、核电等市场。现代重工发动机部提出，到2015年，其要将船用发动机的销售额降至总销售额的40％左右。斗山发动机公司也表示，计划到2020年，将非船产品销售额在销售总额中的比重从目前的5％提升至40%。

日本船用低速机制造业在2010年和2011年发展相对平稳，产量在800万马力左右。由于日元升值幅度较大，日本造机企业在与韩国企业的竞争中处于弱势，其产品主要以满足国内需求为主，只有少量出口。其中，占日本主机产量半壁江山的三井造船2011财年船机产量将较历史峰值略有回落，但仍将维持在440万马力左右的水平。三菱、日立、川崎以及联合柴油机等企业的产量相对较低，只是与其集团内部船厂的需求相对匹配。

对于日本造机企业而言，基于强大的本土二轮配套能力和国内需求，其在采购和销售中主要以日元进行结算，这极大地降低了汇率风险。另外，当前日本造机企业生产、采购的模式基本定型，使其进一步降低成本的难度越来越大，多数造机企业只能通过优化生产、加强管理来尽可能节约开支，这也是日本造船企业渡过历次危机的主要手段。

日本造机企业的技术力量和水平仍然明显领先中、韩，在生产技术、管理水平、关键零配件自配，船机各项技术性能优化方面都有其独到之处，而上级集团在众多领域的先进技术又为其提供了良好的辅助支撑。从目前情况看，及早研发符合IMO Tier III排放标准的机型是日本造机企业的主攻方向。今年6月，日本邮船株式会社、大岛造船公司、三菱重工业株式会社、赤坂柴油机公司和酒井化工有限公司联合研制出了全球首台为低速机配套的SCR装置，并进入了实船试验阶段。此前，三菱重工还对UE系列柴油机进行了适应IMO Tier III排放标准的相关技术的测试，并与神户柴油机和赤坂柴油机合作，改造生产设备。另外，占日本船用低速机产量50%以上的三井造船公司在政府有关部门的资助下，正加紧测试加装新型脱硝装置的柴油机。

2007年以来，欧洲船用低速机产量持续萎缩。除极特殊的情况外，欧洲生产的低速机目前很难进入远东市场。同时，欧洲地区船企主要建造区域内使用的中小型船舶以及高附加值船，使得其低速机的内部需求非常有限。

在船用设备本地化生产不可逆转的情况下，曼公司和瓦锡兰集团两大低速机专利供应商继续扩大在海外的专利授权范围，两大巨头对于市场份额的竞争也较为激烈。瓦锡兰集团2010年年报显示，截至2010年底，其占据了全球船用低速机市场13％的份额，而曼公司占84％的市场份额。该集团2011年第三季度报告显示，1-9月，其接单额同比回落了15％，船用中速柴油机的全球市场份额为42%，低速机市场份额则上升至18％。曼公司2010年年报显示，其2010年船机及海工动力系统订单金额为15.25亿欧元，同比增长37％。不过今年下半年，受全球船市走低影响，其主机接单放缓，接单额回落。

与此同时，二者还要更多地承受航运业节能减排的压力。从这方面来看，两大巨头既要竞争，以巩固和扩大市场份额，也需要合作来满足IMO的要求。曼与瓦锡兰于2010年启动了高效超低排放船用柴油机C项目（HERCU LES-C）的研发工作，并得到了欧盟的资助，将主要在发动机热处理系统优化、动力系统的集成、提高发动机可靠性、延长发动机使用寿命等方面展开研究，进而提高发动机工作效率，减少排放和对环境的污染。

在市场竞争中，曼和瓦锡兰则围绕着降低能耗和排放推出各自新技术来争取客户。在低航速和低油耗的要求下，曼公司围绕超长冲程G系列船用低速机展开营销工作。实用技术方面，2011年，曼公司成功将集成废气再循环（EGR）系统的船机装上了马士基集团的4500TEU集装箱船，该船机可满足IMO Tier III排放标准要求。尽管在船用低速机市场份额上尚不能与曼公司相比，但瓦锡兰集团发展势头咄咄逼人，客户对其为集装箱船配套的主机的认可使其在集装箱船市场明显改善的背景下再获突破。该集团在2010年还推出了主机低负荷适应性装置、改进型脉冲润滑系统、智能燃烧监控系统等一系列配套装置，显示了强大的技术实力，并与ABB公司开展合作，利用后者先进独到的二级增压技术，推出了更具竞争力的机型。同时，该集团进一步突出其在双燃料发动机方面的优势，加大力度开发船用低速燃气机。