法国海运咨询机构Alphaliner发布2012年首份国际班轮运输研究报告，重点放在回顾2011年全球班轮运输的总体情况。报告显示，马士基去年重振旗鼓，收复市场失地，运力占市场份额增加了1.5%，仍排全球第一。不过受市道差影响，多家班轮公司宣布退出市场。运费在去年年末上扬，不过今年农历新年之后可能会出现疲软。

根据Aphaliner去年12月底的数据，去年班轮集装箱船总体运力上升了7.3%，达1590万标箱。新运力的97%集中在格栅式货柜船，该型船队运力增长了7.9%，达1540万标箱，而少量的非格栅式船（MPP和滚装船），运量则下跌了9.5%。

排名前20位的班轮公司进一步控制市场，总体运量份额由一年前的83.1%上升至目前的84.2%，全年运力上升8.7%。

马士基的船队增长创下历史新高，新增运力达39.2万标箱，令总体运力上升18%。市场份额亦由去年年初的14.5%升至年尾的16%，显示该公司正收复前几年失去的市场份额。同时，马士基订购的新船总运力达1.8万标箱，亦公开旗下新的「EEE」级别船只的实际运量，向竞争对手显示其力保班轮市场老大的勃勃雄心。

其他班轮公司亦有所行动，排名第二的地中海航运（MSC）新增25.8万标箱运力，相当于现有的14%。前20家班轮公司中，只有北亚欧航运（CSAV）、以星商船（Zim）和韩进航运三家公司去年船队数量下降，其中CSAV收幅最大，减少20.05万标箱，约35%。CSAV几乎丧失了在2010年获得的所有市场份额，运力份额由3.9%下跌至2.4%，全球排名从第7位下滑至第14位。

去年市道差，运费低，迫使数家船公司离开班轮市场。两家新公司分别是挪威的集装箱公司（TCC）和韩国的阳海海运株式会社，从班轮市场消失。马来西亚国内船公司Johan航运在去年6月申请破产保护后停止营运。这三家公司运力为3.3万标箱，只占总运力的0.2%，旗下船只亦由其他班轮公司接手，因此对全球运力没有影响。与此同时，马来西亚国际航运有限公司（MISC）在去年11月宣布，将在2012年退出班轮运输市场。MISC现有运力仅为4.5万标箱，占总运力的0.3%。

虽然2011年班轮市场惨淡，中国的班轮公司却大力扩展船队。中远和中海集运各自增加了约20%的运力。两家新的中国班轮公司海南泛洋航运（Hainan P. O. Shipping）和大新华物流，与前年同期相比，分别增加了61%和42%运力，为4.35万标箱和3.28万标箱。

由于欧洲、北美和南美航运运费上升，上海航运交易所的现货运费指数在2011年最后一周上升，令上海集装箱运费指数（SCFI）从12月中的854点升至10周以来最高点，报948点。

不过，全年SCFI指数跟2010同期的1123点相比，下跌了15.6%。运力利用率在第四季度大部分时间都比较低，到去年最后阶段，班轮租金没有上升。由于远东至北欧航线的运力利用率在12月末上升，班轮公司可收取每标箱200-250美元旺季附加费（PSS）。

报告预计运费在未来几周会保持稳定，在农历新年过后可能会进一步疲软。3月，班轮公司亚欧航线的联盟重组开始实行，运费的波动情况将跟之后数月的运力使用情况密切相关。