2011年全球集装箱船公司总体亏损预计将达到52亿美元，比2010年该行业取得创纪录利润时减少了230亿美元。

伦敦咨询公司德鲁里在其最新季度报告《集装箱运输预测》中预警称：“尽管上周运价有所回升，但2012年前景并不看好。”德鲁里预计，如果船公司不尽早开始闲置运力计划，下半年一些船公司的资金将消耗殆尽。

尽管从临时数据来看，今年贸易量增长了5.6%，但船公司还是重回亏损。虽然2011年的预期亏损额要低于2009年的194亿美元，但2010年集装箱航运业共实现了170亿美元的史上最高盈利。

2011年初，德鲁里曾预测船公司将保持盈利。但是，船公司不顾利润率而全力争夺市场份的策略转变最终导致运价崩盘。过去的一年里，主要航线的现货运价跌幅超过50%。

德鲁里在季报中称：“2012年对船公司来说又将是极具挑战性的一年。”

由于全球需求不稳，超大型船的交付仍将是行业面临的一个棘手问题。船公司未来是否盈利将取决于它们闲置运力的策略。

虽然目前闲置的船舶相对较少，但德鲁里预测今年下半年闲置运力将达到全球船队规模的8%，相当于120-130万teu。在2009年不景气时，闲置运力一度创纪录地达到150万teu左右。

德鲁里集装箱业务研究主管Neil Dekker在评论当前的市场形势时称：“如果不立即大规模闲置运力，后果会很严重。”

目前，停开航线上撤下来的船大部分被转租或投入其他航线，闲置船相对较少。但是这种情况持续不了太久。

Dekker称：“2012年的某一阶段，船公司将被迫闲置运力，即便目前一些顶尖的船公司没有这种倾向。”

“这（闲置）将使现货运价在今年下半年有所回升。同时，行业结构也将因船公司逐渐适应艰难局势而变化。和2009年一样，我们预计不会出现公司收购案。更有可能出现的情况是小公司出局。”他说。

虽然最近几天现货运价有所提升，但这很可能是受春节前年度出货高峰影响而出现的短暂现象。

德鲁里指出，目前行业最大的驱动力在于船公司或联盟竞相在主干航线上配置最大型的运力以确保自身在单位成本上的优势。这已促成亚欧线新格局的形成，一些船公司选择联合起来分担成本，共享船舶，为货主提供与“天天马士基”类似的服务。

虽然许多船公司今年全年都将继续接收大船，但新格局将在今年4月尘埃落定。持有8,000teu以下船的小型船公司将在三大主要力量的夹击下将更难生存。

德鲁里还认为，目前东西向主干航线的基本面不稳，不足以让船公司实现收入的持续增长。该公司称，从今年亚欧线上已经签署的一些服务合同来看，运价（all in价）大约为1,100美元/feu，在船公司的保本线以下。