亚欧线上新的格局正在形成，全球前15大船公司都被卷入了其中，即将组队厮杀。

在经过了整个圣诞假期的狂躁后，亚欧线新秩序初现端倪。不出意外的话，未来很多年里，亚欧线将由4家实力相当的班轮服务提供商主宰，有货要运往北欧和地中海地区的亚洲货主很快就可以从中选择一家的服务。

船公司间的谈判仍在进行。不久前，长荣将与CKYH联盟开展更紧密合作的新闻似乎已指明了这家台湾公司在远洋航线上的前景。

长荣表示公司不会成为CKYH联盟的正式成员，并强调它将维持与中海现有的关系。加上上周三传出的中远与中海将深化亚欧线上舱位共享的消息，引发了CKYH联盟即将迎来两家重量级新盟友的猜测。

如果这一情况成真，根据Lloyd''s List Intelligence的统计，扩充后的CKYH联盟将拥有亚欧线上最大的市场份额。

CKYH联盟现有的4家成员——中远、川崎汽船、阳明和韩进海运的市场份额估计为15%，加上中海的6%和长荣的5%后，将达到26%，领先于亚欧线上的其他竞争对手。

伟大联盟和新世界联盟赶在圣诞节前组成的G6联盟的市场份额为24%。12月初便宣布将在船舶共享和舱位互换方面合作的地中海航运/达飞联盟在亚欧线上投放的运力则与G6联盟相当。排在第四位的是马士基，这也是唯一一家仍保持“独立”运营的大型船公司。

不过，所有以上船公司都将或多或少受到亚欧线上各种松散协议的影响。以达飞为例，尽管已经与地中海航运结盟，但它仍与中海和阿拉伯轮船合营着一条亚欧环线，并将继续与马士基在亚洲-地中海航运上合作。

作为泛太线以外的另一条主干航线，2010年共有约1350万teu集装箱被从亚洲运往欧洲，2011年的数字也大体相仿。在返程航线上，年均满箱的数量也超过了500万teu。

在运价高的时候，亚欧线毫无疑问就是船公司的摇钱树。但过去一年，运价已跌到了历史低位附近，虽然12月呈现出一波小涨行情。

今年10月，集装箱贸易统计公司（Container Trades Statistics，CTS）发布的亚欧线运价指数显示，指数已从2010年7月的116点下跌到了73点。

上海航运交易所发布的SCFI指数中欧洲航线运价在12月初跌到了500美元/teu以下，而年初运价尚在1400美元/teu上方。2011年，所有船公司恐怕都难逃亏损，与竞争对手结盟来降低成本似乎是唯一的出路。

但一些观察家质疑此举是否有助船公司恢复盈利。甚至有人预言过去一年在亚欧线上打响的价格战在明年有愈演愈烈的趋势。

船公司近期的重组可能令同业间的竞争更加激烈，与让亚欧线运价稳定下来的初衷背道而驰。

Alphaliner对明年的行情极度看淡，它表示亚欧线上将继续上演无情的价格战，造就另一个灾年。