由6家亚洲和欧洲船公司组成的G6联盟或是扩充后的CKYH联盟这样的超级联盟会不会触上法律暗礁？

据称，伟大联盟与新世界联盟组成的G6联盟在亚欧线上的总市场份额“恰到好处”地低于30%的门槛。而CKYH联盟即便在吸收中海和长荣之后，26%的市场份额也未超过欧盟标准。根据欧盟的相关联营体法规，G6联盟将自动获得集体豁免资格。虽然市场份额超过30%的联盟也是被允许的，但参与者必须严格证明竞争者之间的合作有合理的理由。

伟大联盟与新世界联盟是班轮业历史最悠久的两个联盟，皆成立于上世纪90年代末，彼时正逢班轮公会日薄西山。它们的雏形分别是Trio和ScanDutch合作协议。

有一段时间，伟大联盟有5家成员：赫伯罗特、日邮、东方海外、铁行箱运（P&O Containers）和马来西亚航运。而新世界联盟最初叫全球联盟（Global Alliance），成员包括美总轮船、商船三井、渣华邮船（Nedlloyd）和现代商船。

两大联盟都经历了多次行业剧变，其中最大的一次属铁行与渣华合并为铁行渣华。铁行渣华随后又被马士基收购。两大联盟的成员结构遂与今日大致相仿，只是少了已退出班轮业务的马来西亚航运。

1997年欧盟引入了联营体规则，根据规则，每家联盟都被赋予集体豁免。如今，欧盟已无强制申报过程，G6联盟的成员需进行自我评定，包括对市场的定义。只有遇到所谓的“新奇”问题，涉及一些从未有过的安排形式，欧委会才会提供指导。

伟大联盟和新世界联盟已在亚欧线上有松散的舱位互换协议，但这次的合作将更紧密，参与者将讨论诸如码头合同、支线组织等问题。根据欧盟法律，像G6这样综合的联营体可以有36个月的封闭期（lock-in period）以及最长12个月的通知期。之后，它们可以根据成员的意愿延续任意长度时间。

每家船公司仍必须独立营销舱位、制定运价。在此方面的任何共谋迹象都将引来反垄断调查。