船公司组超级联盟成趋势
2012-01-16 08:44 | 大公报 船东动态
亚欧集箱运输线自马士基改革制度、投巨资创新开办日班运输服务后，引发行业有实力船公司重新制定自己的经营策略，由过去单一联盟转为跨联盟经营，组成“超级联盟”，但不削减运力。此做法并没有获得市场全面肯定。资深航运分析员认为，单靠这种形式上的“埋堆”来运作并不可行，难以解决供应过剩、运费下跌的结构性问题。
彭博社最近一份分析报告指出，自马士基推出亚欧线“天天马士基”服务，将传统的周班制度改为日班后，全球二十大班轮公司马上察觉和意识到马士基推动这场改革的真正意图。因此，纷纷另起炉灶，推陈出新，相继有达飞与地中海航运在同航线上结盟，摆明与马士基要争一日长短。另大联盟成员的东方外、日本邮船，赫伯罗特与新世界联盟四位成员去年12月共同宣佈，在亚欧线上搞G6超级联盟，预期今年4月会正式运作。而由中远率头的CKYHS联营体亦不甘寂莫，很快与全球第四大班轮集团的长荣海运淮备今年次季在亚欧线上“埋堆”合作。
而巴黎Alphaliners资料统计，去年10月份亚欧线货量只增长3.5%。亚欧线目前主宰运输重任由大型货柜船担当，这种配载万箱船至今年年底在运力上会上升二成，在运力不断补充亚欧线的今天，而运量并没有长足的增长配合，新的组合徒具形式，对运费增加是毫无帮助。
Alphaliners的质疑亦得到一些证券公司分析员的认同，首尔Kiwoon证券公司分析员赵丙熙表示“新的超级联盟对削减运力和提高运费收入毫无帮助作用，”他还说：“这是两件不同性质的事，航运界迫切需求不是这些。”
从超级联盟组合投入运力和航线结构分佈，可从中一窥真相。G6联盟在亚欧线将投入90艘船、9组航线、挂靠逾40个港口，成员中不乏1.4万箱超大型船舶。
CKYHS联营体与长荣合作，涉及5家公司，每週12航班，配8千至1.3万箱船。G6联盟之一的东方海外发言人沉志澄有此回应，他说：“新联盟不会减运力，相反将创造一个更加稳定的环境。”
彭博的分析指出，目前的四大盟体中，以马士基、CMA-MSC实力最强，相信各盟体不会满足现有的份额，向其他中小型船公司挤压，可以肯定有更多的实力稍次的公司被淘汰。
三公司控制航线85%运力
按花旗银行的分析，光马士基与CMA-MSC联盟加起来已控制亚欧线85%的运力。四大联盟各佔二成市场份额已出现旗鼓相当的局面。可以相信，各联盟将扩大网络、航班频率和营运的可靠性。另外，各联盟还会将新造万箱船投入航线，航商要尽量避免重複服务。
伦敦德鲁里航运谘询机构初步估计，2011年全球班轮运输市场亏损在52亿美元，航商期望以创新联盟方式捕捉增加运费收入的机会。目前亚欧线现货运价每标箱已低至490美元，而盈亏平衡点至少要700美元。摩根士丹利银行发表报告显示，运费整体去年下跌47%。
首尔新荣证券公司分析师尉庆甲表示，伙伴合作看不到他们之间会减运力但亦不会提高运费。合作的收益会受到运力增长的抵销。
马士基已表明今年内亚欧线运力会增加9.1%，CMA-MSC的运力会增加32%。
G6联盟每年至少会增加配载万箱船18艘，容量扩大在28%。而中远CKYHS与长荣联盟体船舶由目前的53艘，增加至70艘，运力骤升20%。
今年增58艘万箱船供应
克拉克森的报告预测，今年班轮运输行业有可能接收万箱船共58艘之多，比上年多13艘。而泛太线根本无法容纳，所有大型船会一窝蜂拥入亚欧线。中海集运总经理黄小文上月曾经表示，超级联盟不会在市场上创造另一个“大不同”。该公司一直维持与长荣在亚欧线上合作，至今并无计划寻找新伙伴。
由17个欧元国家组成的行政与消费者信心指数去年12月份跌至93.3，反映欧洲经济衰退，担忧市场对机械、家具、服装需求在减弱，在贸易不振之下，船运首当其衝会放缓，运力与産能的上升，如何进一步可调高运费收入，是摆在航商眼前的严峻问题，欧洲央行预测欧元区今年经济增长只有0.3%。
受此种种因素影响，亚欧航线今年货量肯定会下跌，香港杰富瑞集团交通运输梁姓主管表示：“欧洲的经济状况，意味亚欧集装箱运输可能会下降。再加上运力在增加，航商想提高运费收益机会不大。”他说。
废钢船拆解量增加
另外，首尔NH投资及证券公司分析员宪梓硕对閒置船有一种新说法。他表示，去年班轮公司閒置货柜船已佔全球货柜船总运力的5%，而上年同期是3%，证明航商是有做过削减运力的工作。仅在去年12月份，已有相等于2.1万箱的废货柜船被拆解，是2年来最多的单一月份拆解量。
宪梓硕称，超级联盟在亚欧线上至少减少未来运力的增长，而不是拼命地去加船。“若按照目前合作伙伴多想通过联盟来增加运力，投入新船，伙伴之间的合作只会更困难。”他说，“船公司是否有想过，联盟一样要有铁的纪律和杜绝割喉式杀价战。”
彭博社最近一份分析报告指出，自马士基推出亚欧线“天天马士基”服务，将传统的周班制度改为日班后，全球二十大班轮公司马上察觉和意识到马士基推动这场改革的真正意图。因此，纷纷另起炉灶，推陈出新，相继有达飞与地中海航运在同航线上结盟，摆明与马士基要争一日长短。另大联盟成员的东方外、日本邮船，赫伯罗特与新世界联盟四位成员去年12月共同宣佈，在亚欧线上搞G6超级联盟，预期今年4月会正式运作。而由中远率头的CKYHS联营体亦不甘寂莫，很快与全球第四大班轮集团的长荣海运淮备今年次季在亚欧线上“埋堆”合作。
而巴黎Alphaliners资料统计，去年10月份亚欧线货量只增长3.5%。亚欧线目前主宰运输重任由大型货柜船担当，这种配载万箱船至今年年底在运力上会上升二成，在运力不断补充亚欧线的今天，而运量并没有长足的增长配合，新的组合徒具形式，对运费增加是毫无帮助。
Alphaliners的质疑亦得到一些证券公司分析员的认同，首尔Kiwoon证券公司分析员赵丙熙表示“新的超级联盟对削减运力和提高运费收入毫无帮助作用，”他还说：“这是两件不同性质的事，航运界迫切需求不是这些。”
从超级联盟组合投入运力和航线结构分佈，可从中一窥真相。G6联盟在亚欧线将投入90艘船、9组航线、挂靠逾40个港口，成员中不乏1.4万箱超大型船舶。
CKYHS联营体与长荣合作，涉及5家公司，每週12航班，配8千至1.3万箱船。G6联盟之一的东方海外发言人沉志澄有此回应，他说：“新联盟不会减运力，相反将创造一个更加稳定的环境。”
彭博的分析指出，目前的四大盟体中，以马士基、CMA-MSC实力最强，相信各盟体不会满足现有的份额，向其他中小型船公司挤压，可以肯定有更多的实力稍次的公司被淘汰。
三公司控制航线85%运力
按花旗银行的分析，光马士基与CMA-MSC联盟加起来已控制亚欧线85%的运力。四大联盟各佔二成市场份额已出现旗鼓相当的局面。可以相信，各联盟将扩大网络、航班频率和营运的可靠性。另外，各联盟还会将新造万箱船投入航线，航商要尽量避免重複服务。
伦敦德鲁里航运谘询机构初步估计，2011年全球班轮运输市场亏损在52亿美元，航商期望以创新联盟方式捕捉增加运费收入的机会。目前亚欧线现货运价每标箱已低至490美元，而盈亏平衡点至少要700美元。摩根士丹利银行发表报告显示，运费整体去年下跌47%。
首尔新荣证券公司分析师尉庆甲表示，伙伴合作看不到他们之间会减运力但亦不会提高运费。合作的收益会受到运力增长的抵销。
马士基已表明今年内亚欧线运力会增加9.1%，CMA-MSC的运力会增加32%。
G6联盟每年至少会增加配载万箱船18艘，容量扩大在28%。而中远CKYHS与长荣联盟体船舶由目前的53艘，增加至70艘，运力骤升20%。
今年增58艘万箱船供应
克拉克森的报告预测，今年班轮运输行业有可能接收万箱船共58艘之多，比上年多13艘。而泛太线根本无法容纳，所有大型船会一窝蜂拥入亚欧线。中海集运总经理黄小文上月曾经表示，超级联盟不会在市场上创造另一个“大不同”。该公司一直维持与长荣在亚欧线上合作，至今并无计划寻找新伙伴。
由17个欧元国家组成的行政与消费者信心指数去年12月份跌至93.3，反映欧洲经济衰退，担忧市场对机械、家具、服装需求在减弱，在贸易不振之下，船运首当其衝会放缓，运力与産能的上升，如何进一步可调高运费收入，是摆在航商眼前的严峻问题，欧洲央行预测欧元区今年经济增长只有0.3%。
受此种种因素影响，亚欧航线今年货量肯定会下跌，香港杰富瑞集团交通运输梁姓主管表示：“欧洲的经济状况，意味亚欧集装箱运输可能会下降。再加上运力在增加，航商想提高运费收益机会不大。”他说。
废钢船拆解量增加
另外，首尔NH投资及证券公司分析员宪梓硕对閒置船有一种新说法。他表示，去年班轮公司閒置货柜船已佔全球货柜船总运力的5%，而上年同期是3%，证明航商是有做过削减运力的工作。仅在去年12月份，已有相等于2.1万箱的废货柜船被拆解，是2年来最多的单一月份拆解量。
宪梓硕称，超级联盟在亚欧线上至少减少未来运力的增长，而不是拼命地去加船。“若按照目前合作伙伴多想通过联盟来增加运力，投入新船，伙伴之间的合作只会更困难。”他说，“船公司是否有想过，联盟一样要有铁的纪律和杜绝割喉式杀价战。”
