日前，有消息称马士基将放弃购买10艘1.8万箱集装箱巨轮的计划。对此，马士基紧急回应称，公司对这10艘巨轮仅拥有购买的选择权，目前来看，只是可能会放弃行使此项权利而已。马士基首席运营官表示，马士基将在2012年2月末做出最后决定。

但是，业内已有诸多关于马士基此举的揣测。多家媒体指出，马士基将最终放弃10艘巨船，德国媒体的一些报道更助长了有关马士基叫停建造1.8万箱集装箱船的传言。

据悉，2010年，马士基推出1.8万箱集装箱巨轮计划，计划一出，就引起了航运业的巨大骚动，令许多大型航运公司备感压力，让许多中小集装箱公司感到世界末日来临。2012年，马士基似乎又要放弃巨轮计划。马士基此举到底意味着什么？

2011年2月21日，马士基航运原首席执行官柯林宣布，与韩国大宇造船海洋株式会社签署合同，订造10艘全球规模最大、最高效的“3E”级集装箱船舶。这些船每艘造价约1.9亿美元，定于2013年至2015年陆续交付。马士基还表示，拥有再订造另外20艘该种船舶的选择权。

2011年6月28日，马士基航运宣布再订造10艘1.8万箱集装箱船。当时，公司表示，是否再与大宇造船签订最后10艘“3E”级船舶订单，将在2011年12月底前作出决定。

马士基首席运营官表示，对已订造的20艘“3E”级集装箱船非常满意。“我们希望通过提供市场上最广阔的覆盖面、最高的班轮频率和运输安全性，以稳固在班轮市场的地位。‘3E’级集装箱船使我们能够确保在规模经济、能源效率和环保绩效三方面都有卓越表现。”

法国某海运咨询机构发布的2012年首份国际班轮运输研究报告显示，马士基航运在2011年重振旗鼓，收复市场失地，其运力所占市场份额增长了1.5个百分点，仍然排名全球第一。马士基航运的船队增长创下历史新高，新增运力达39.2万标准箱，总体运力上升18%。而马士基同时公开旗下新的“3E”级别船只的实际运量，向竞争对手显示其力保班轮市场老大的勃勃雄心。但是，近日，马士基对外回应中提到可能不再行使购买权，也让业界开始猜测各种可能。

一位业内人士表示，船公司取消选择权的事件以前也发生过。马士基此举可能是出于价格谈判的考虑，也有可能是出于对航运业市场的判断。他指出，2011年集装箱船价格下降了不少，目前处于低谷，如果马士基此前订立的选择权处于价格高位，无疑不太合算，放弃以获重新谈判的机会也在情理之中。同时，该分析师认为，马士基此举还可能与航运市场行情太差有关，特别是在欧债危机影响下，仍存在很多不确定性。

此外，在2012年伊始，马士基航运换帅，施索仁接替柯林出任马士基航运公司首席执行官。马士基的这一举动，或许也表明了新任执行官对于大船的态度。

据报道，柯林在推进马士基“3E”级集装箱船计划时就遭到了许多股东的反对，他们认为柯林的计划过于冒险。而强势的柯林不顾股东的反对，坚持实施他的计划。现在，柯林被“转移”到马士基银行，对马士基巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务，马士基造大船的计划或许也更有理由叫停。

尽管马士基或最终放弃大船计划，但航运界人士认为，就算马士基放弃其最后10艘巨轮选择权，恐怕也不会削减中国有实力企业的下单热情，抢占航运恢复期的市场先机可能还将继续。

资料显示，早在2011年10月，中海集运即称看好2013年航运市场，宣布将购买8艘1万箱集装箱船，同时也对另外4艘1万箱集装箱船具有选择权，这些船舶将分别在2013年和2014年交付。

而海航集团也于2011年12月16日宣布顺利完成10.5亿美元交易，将GESEACO收入囊中，加强其集装箱运输的实力。

事实上，在航运业的后危机时代，扩张运力成为许多大型船公司的选择。因为一旦航运业恢复，那么抢占市场就成为船公司的头等要事。2011年，国内集装箱业务的前五大公司在未来3年订单占比的增速、2012年交船情况以及运力控制等都远远高于行业平均水平。据此来看，船公司要下订单的还是会继续，不太可能因马士基此举而放弃。

但是目前，航运业的形势并不乐观。受世界经济增长趋缓、航企竞争加剧、货主企业不断进入运输市场等因素影响，运价跌入冰点，市场整体处于低档运作。而过剩的运力也成为阻碍航运业复苏的一个重要因素。因此，国内多家企业逆市扩张运力也多被诟病，视这样的举动为赌博。

“未必是赌博，3年或者5年而已。大的企业必须抢占市场，不抢就会丧失主动权，而小企业会被挤出市场。”业内某分析人士表示，如今船舶订单更倾向于具有高科技和高附加值的产品，其实这就是一些有实力、有眼光的企业在“占位”，抢占未来市场先机。