在班轮市场上，正上演一场大卫与歌利亚之战。尽管行业大佬们希望将小船公司排挤出全球市场，降低行业分散度，但仍不断有新来者尝试着闯入远洋市场。希腊神话故事中，大卫最终战胜了歌利亚，而在现实中两者又将如何展开博弈？

近期不时有大船公司的领导站出来鼓吹“新来者与市场份额不高的船公司应退出东西向主干市场，专攻地区或利基市场”，与此论调针锋相对的是，反对派认为以上两类船公司能为货主提供全球性船公司以外的另一种选择。

“货主不会让这样的事发生，” Norton Lilly，一家船代公司的首席执行官Win Thurber说：“那些倡导降低行业分散度的船公司应该好好听听掏腰包的人（货主）的意见。”

同意Thurber观点的人不在少数，他们还指出货主有额外的动力将货物分别交给不同的船公司承运，既然一些顶尖船公司已联合起来成立了新联盟，比如G6联盟，这个融合了伟大联盟和新世界联盟总共6家船公司的新组织。

虽然在价格上展开竞争，但这6家船公司却将使用同一批船，这也许不能为一些更青睐自己的商品被分别装上不同船的大货主所接受。

而“大卫们”毫无疑问正面临比较艰难的状况，深受亚欧线和泛太线上残酷的价格竞争其害。几家公司，包括天熙箱运、海天和大新华已经撤出了泛太线，最近一家则是德翔航运。

随着市场环境的恶化，亚洲区内航线上的主要经营商万海航运与太平船务去年也从亚洲/北欧航线上抽走了部分运力，在泛太线上则向其他船公司租借舱位保持船期。但实力强的地区性船公司，比如上述两家仍将对大船公司构成长期威胁。即便它们中的一些为避免更大损失而停开了亚洲/美国线——至少目前来说如此，但仍有人时刻觊觎这个市场。

据了解，至少有一家潜在的新来者正在考虑“进场”，而它们手中据称握有实实在在的本地货源。

而在跻身前15强的船公司中，那些全球市场份额在2%-4%之间的“中产阶级”，包括中远、美总轮船、川崎汽船和南美轮船等同样对大佬们时不时抛出的“外围玩家退出主干航线”的论调存有反感。这也许是它们联合起来反击的原因所在，联手让它们可以在集体市场份额方面与行业3甲比肩。

不过，一家市场份额较小的船公司的老总表示，存在于集装箱行业天性中的“分散”意味着即使行业有另一轮整合，也不会对行业的整体格局有多大撼动。行业里，仍将有大批市场份额在2%-4%之间的船公司。

他认为，在今年贸易维持去年的适度增长水平可期的情况下，所有船公司，无论规模大小，都应该有不错业绩。而对个体行业参与者来说，破坏了这个市场的正是行业领导者的野心，比如过度的新造船计划。

当然，大手笔订造运力绝非只有马士基、地中海航运和达飞三家，大多数全球性船公司都握有可观的手持订单量，且除长荣外都把船队中的最大尺寸船升级到了12,000 teu，甚至更大。

智利的南美轮船，作为一家地区性船公司，曾试图介入远洋市场的地区性船公司，最终撞得头破血流。直到新管理层上任，颠覆了之前的商业计划并决定将公司的体量缩减到合理水平才重新回到正常轨道。

大多数本地船公司在配置运力方面则更加小心谨慎，它们在租船市场上寻找经济效率最高的船舶，而不去追求可能破坏航线贸易环境的大型运力。它们把重心放在消费者身上，消费者才是最关心最想要直到他们的货物每周是否能及时到港的人。

而货主也不大情愿使用一家船公司的服务，他们更青睐将货分别交给多家船公司承运，进而确保了部分货物终究会流向那些能够为消费者提供不同于大公司的差异化、个性化服务的小船公司。

另一方面，通过共享船舶，那些在亚欧线上抱团试图抵抗马士基的日班服务的船公司将冒赶走一部分希望把自己的货物装在不同船上的客户的风险。

除了在主干航线上挤压小船公司外，小船公司质疑的还有大船公司试图将服务覆盖到全世界每条航线的做法。

一家坚守自己熟悉的市场并实现盈利的船公司的负责人称：“我不理解马士基或者地中海航运的逻辑，没有必要到处开线。”那些决意踏人远洋市场的船公司或许是属于以下两种情况。

一种情况是船公司在某一特定地区拥有一定的货源基础，它的忠实客户希望打开新市场且中意于使用一家比较熟悉的船公司的服务。另一种情况是船公司希望通过扩大引起大船公司的注意，随后提出收购。

无论是哪一种情况，虽然有人失败，但其余的人仍将等待属于自己的机会，闯一闯班轮——这一永恒进步的市场。