交通运输部的一纸新规，将使巨轮靠泊中国港面临更加严格的管理。这不仅仅是各方利益博弈的结果，更是博弈升级后新利益版图之争的开始。

近日，交通运输部发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》称，自发布日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”方式靠泊管理，必须严格执行“论证—审查—核准”程序。

之所以取消“一船一议”，交通运输部给出的理由是出于安全考虑，但有分析认为，新规迎合了中国船东协会的利益，矛头直指巴西淡水河谷。暂且不论新规是否主要针对淡水河谷，现实是淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮都将进入“严格管理之列”。

事实上，中国船东协会与淡水河谷之间利益博弈由来已久，淡水河谷进军中国航运市场的意图也是非常明显。由于地理位置的差距，巴西铁矿石出口到中国市场上相比澳大利亚铁矿石处于劣势，因此巴西淡水河谷启动了建造40万吨级的大船“巨轮计划”。

“此前的‘一船一议’实际上符合淡水河谷博弈的目的，但是此次交通运输部发布的新规则从制度上进行规范，预计淡水河谷在短期内参与审查博弈的可能性不大，企业将以减少成本支出为主要手段，利用外围市场对政府施压。”中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国产经新闻》记者采访时说。

或许，短期甚至未来更长一段时间，淡水河谷的大型船舶将“无缘”停靠中国港口。“按照国际上超大型船舶在造数量来看，在2-3年内中国必须打开这一渠道，所以一旦政府设立阻碍，那么企业只能采取短期规避，长期施压的措施。”申正远表示。

淡水河谷“很受伤”，与此同时，代表中国航运企业利益的船东协会似乎占了上风。由于受到航运市场持续的低迷，需求的下滑和运力的过剩等因素的影响，淡水河谷自建船队的行动令中国航运企业担心不已，中国船东协会一直多次上书交通部、国家发改委等部门，极力反对淡水河谷的“巨轮计划”。

表面看来，新规无疑迎合了中国船东协会及国内航运公司的利益，但这是否意味着中国航运企业能够实现承接淡水河铁矿石远航线运输的愿望呢？从长远来看，新规究竟能否真正使国内航运公司获益呢？

对此，申正远表示，短期来看，中国政府的这一规定是为了照顾国内航运企业的利益，而淡水河将由于这一政策的限制，竞争优势消失，所以国内航运企业将由此获得一段竞争缓冲期。但是从国际航运业中超大型货运船舶的数量增长趋势来看，这一新规势必会被破除，所以国内航运企业获利时间较短。

作为淡水河谷“巨轮计划”的另一直接利益攸关方，中国钢铁企业将受到哪些影响呢？申正远认为，超大型船舶能够为中国钢铁企业降低大量运输成本，新规等同于加大了中国钢铁企业的负担。

在这场利益博弈中，最无奈的或许是中国港口企业。不可否认，每个港口都期望能与淡水河谷这样的公司合作，毕竟40万吨级巨轮停泊将带来巨大的利益。而且船舶大型化也将是未来航运业发展的趋势，目前有多个港口都提出了修建40万吨级码头的计划，包括大连港、青岛港和湛江港等。

“港口虽然较为支持大型船舶入港，但是考虑到国内航运公司的态度，所以短期内港口不会发表任何态度，博弈势力中港口始终处于中性。”申正远说。