“油费、人员工资不断上涨，运费抵不上开支，开船意味着亏损，但停下来照样需要不菲的开支。”以海运为生的船老板老陈是福建省平潭人，他告诉记者，再这样下去，扛不住只能卖船转行了。

老陈的境遇代表了目前福建海运业的整体状况。反映国际干散货运价水平的波罗的海干散货指数（BDI）本月一开始就报出662点，突破了2008年12月5日创下的663点低位。据了解，BDI指数跌到2000点以下，航运企业基本亏损。福建省经营国际航线的民营航运企业有80家左右，运力在800万吨左右，受全球航运市场变化冲击最大，部分运营困难的海运企业甚至被迫割船卖铁。

“欧美订单减少，国际贸易订单中，需要远程运输的货物相对减少了，国际海运业因此备受影响。”

据了解，2008年全球金融危机以来，海运业发展遭受不利影响。2011年12月，福建省进出口134.6亿美元，环比下降10.4%，说明欧美等国消费持续低迷对我国外贸进出口的负面影响进一步显现。

一方面是货源减少，另一方面却是运力成倍增加，仅泉州市运力从2008年的50万吨剧增到今年的150万吨。运力过剩导致运价大幅下跌，2008年之前从天津运1吨煤到泉州的运费是140元，现在只剩50元至60元。好望角型散货船期租平均运价已经跌破1万美元/天，而它每天的成本2万多美元，多数船东在亏损运营。

与此同时，货运成本却不断增加，比如柴油价格与去年同期相比涨了1000多元，人工成本也逆势上扬，大型船只船长的平均月薪已超过4.3万元。

国际航运市场的严峻态势使得国内散货船东将一些从事远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运输。如果过多的外贸船舶转为内贸运输，运力过剩局面将进一步加大。

福建船东协会秘书长郑锵预计，海运业将有两到三年的低迷期，由于盈亏状况未能达到平衡，国内的一些船东已采取措施放缓新增运力的投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等。

记者了解到，福建的船企主要是中小企业，其生存状况要好于国企，目前大都在坚持。福建省的船舶经营者主要分为在省内注册登记的传统航运企业、由福建资本投资并外挂在全国各地的海运企业、由福建资本投资并外挂在境外经营的船东。

福建船东协会的研究资料显示，在福建省内注册登记的传统航运企业依托长期的包运合同，在承运电煤业务的过程中，营运收入稳定，不少大型的船企在2011年的船舶航次、运量同比2010年有两位数增加，并在2011年上半年经营中保持盈利。在省内登记在册的航运企业受“以港兴市”和“海峡两岸经济区”建设战略的影响，保持着迅猛的发展势头，民营资本投入航运市场的份额不断增加。

而小型散货船公司已被压垮，记者了解到，受业界持续低迷影响，一些船企不得不卖船求生，补偿公司营运亏损，防止现金流出现问题。去年福建省内注册的船舶就有14万吨的“吉美富”轮以比原价缩水60%的价格割卖；7万吨的“吉美隆”轮缩水50%割卖，7万吨的“成功”轮缩水60%割卖，17.5万吨的“富荣”货轮缩水40%割卖，而今年泉州船东割卖的船舶吨数也已超过10万吨。

目前船价已下降到了2004年的水平。

据了解，我国船企的税费负担比国外要重，比如国际上少有营业税这一税项，而国内的航运企业却要上缴营业税；另一方面经营国际航线的一些中小企业，投资、经营、管理与交通主管部门没有联系，国家交通运输部门宏观调控对他们发挥不了作用，它们很难得到相关政府政策扶持和救助。

目前不仅中小型海运企业受到的冲击最大，大型企业也开始紧张。福建交通集团最近就采取了一系列应对措施，比如积极拓展业务，巩固老客户、开拓新客户，加快船舶周转效率，争取更大的承运份额。

业内人士指出，割船卖铁加速老旧船舶淘汰和对冲新增运力投放，事实上也是在疏解运力过剩的症结，这对航运企业是艰难之举，但对海运行业而言，并非坏事。

对于许多福建船企普遍出现严重经营困难等问题，福建省政府领导高度重视，提出了《促进海运业发展的政策建议》，从省级层面提出财政优惠扶持政策，内容包含对新设立企业的财政奖励措施、鼓励已设立航运企业做大做强的优惠政策、积极争取引进总部企业法人扶持政策、航运人才激励政策和积极扶持航运服务企业政策等。