日前，一家货主机构的负责人大赞船公司已经很好地适应了欧洲解散班轮公会后的环境并展现出了更强的竞争性。

全球货主论坛秘书长Chris Welsh认为最近亚欧线上船公司宣布的一系列运价上涨体现了市场应该怎样运转。

在班轮公会体制下，船公司会感到他们至少能够保持住市场份额，无论市场上发生了什么情况。但自3年前船公司在欧洲失去反垄断豁免以来，他们不得不自行决定运价水平，为每家公司的价格策略带来了不少不确定性。

Welsh称：“所有船公司都会对涨价的效果有一定程度的担心，这才是一个竞争的市场。一旦有了这样的不确定性，事情就与以往不同了，每家船公司都会审视一下看看自己的价格策略是否正确。”

假如因船公司享有竞争法下的豁免而丧失了这种不确定性，船公司将非常有信心自己的任何价格调整都会引来同业的效仿和追随。由于不担心会失去市场份额，协同的调价行为就变得非常可疑。

日前，联邦海事委员会的一份调查报告指出亚欧线与泛太线之间运价波动的差异极小。但无论如何，Welsh表示他相信欧洲取消对船公司的反垄断保护起到了期望的效果，让班轮行业在应对市场条件变化时有了更大的灵活性。

他表示全球货主论坛的角色就是“监控市场上发生的事”。“如果我们得到的信息显示有麻烦事，那么我们多半会采取行动，但我们不希望每次船公司撤减运力或组成联盟我们都要介入……在一个竞争的市场上就会不断有改变，这种动力正是我们希望的。”他说。

Welsh举了马士基最近从亚欧线撤裁9%运力的决定例子，他认为这是船公司应对市场条件变化的一个很好例子，体现了马士基的领导力和想要扞卫自己地位的决心。

不过，他也指出欧委会仍然在关注行业的一举一动，去年反垄断部门官员就突击了10多家船公司在欧洲的办公室。调查至今仍在进行中。

他还提出部分货主现在希望能够与船公司签订更“复杂”的合同，也许可以加入指数关联定价。此外，也有为数不少的货主在关注风险管理工具，比如衍生品。

“现在说什么都早，但确实有对衍生品的兴趣，货主想知道如何使用这类市场机制来实现运价的部分可预测性。”他说。