太平洋造船的执行经理林波刚从东京归来，其团队在上周与日本造船业翘楚三菱重工展开了一场最后的谈判。

“我们马上就将和日本三菱达成协议，购买其8.2万吨级的散货船核心技术。”2月28日,太平洋造船集团董事长兼首席执行官梁小雷向记者表示，这应是中日造船企业之间的首例技术转让合作。

“三菱重工会把8.2万吨散货船的整个船型技术卖给我们，以基本设计为主，主要是技术指标的优化，双方形成‘太平洋-三菱’的联合品牌。我们已经签了初步转让协议，等待梁总3月12日过去签署正式协议。”林波告诉记者，目前转让金额尚不便透露，但于太平洋造船而言是“相当划算”。

在船舶制造大型化的趋势下，大型、灵便、环保的散货船成为买家的选择要素。梁小雷告诉记者，太平洋造船的散货船经历5.3万、5.8万、至此番6.3万这三个阶段的发展，也在坚持自主研发8.2万载重吨的船舶，但和日本领先企业之间始终存有距离，最后就是“差一吨油”。

“省下一吨油，意味着一艘船一天的运作费用可以节省800美金。这是日本企业精细功夫的所在，我们承认水平未到，所以要搭快车，形成战略联盟。” 他直言。

而据记者了解，一向重视技术保护的三菱重工，在一番矛盾后决定合作，除了一定的资金压力关系外，企业间战略结盟乃是最主要的考量因素。由于太平洋造船利用国际资源的能力更强，船东多在欧洲，日本企业亦视其为一家国际化企业。

2011年9月1日，太平洋造船集团曾在挪威Fosnavaag成立分公司，为船厂提供技术支持、生产管理咨询，并在加强与船厂、船东及设计公司的联络，以图在海工船领域进一步整合设备供应链，从而达到缩短在中国制造高端海工船生产周期的目标。

据记者了解，作为大洋造船的主打产品，Crown63系列今年将迎来交船高峰期，在该船发布前，大洋船厂的生产已经排至三季度。全年计划交付22艘，订单一共为33艘。

在船市潮退进入“裸泳期”后，自2011年以来，好船企继续吃肉、差船企喝汤亦难的分野之势正在持续扩大。

今年1月份，全球散货船成交42.6万DWT，集装箱船20个月来首次单月无订单。两者新接订单同比均大幅回落，分别下降97%和100%。

中国最大的船企中国船舶(30.13,0.29,0.97%)工业集团总经理谭作钧在日前接受媒体采访时判断，未来2-3年国内将有50%船企面临淘汰，2012年则是决定“生死”的关键期。

“前几年盲目上的一些造船设施，或者不具备市场竞争能力的一些造船企业，必然是要倒闭的。更多的时候是要破产，因为可能他们连重组的价值都不具备，可能超过50%的企业会被淘汰掉。”他说。另一组对比的数据在于，2011年全球新船订单数量虽同比下降了50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同比仅下跌10%，这意味着高附加值船舶的订单量没有减少反而增加，拥有技术优势的企业则更能适者生存，并且主动选择发展模式。