温家宝总理3月25日召开国务院常务会议，审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见。这是中央应对当前形势，更好发挥和增强上海国际金融中心服务全国的功能，促进上海率先实现经济发展方式转变和产业结构调整升级的重要举措。
　　
　　一、上海国际航运中心并不是“上海”的，而是服务于整个长三角，服务于全国的航运中心

　　上海国际航运中心建设是一项国家战略，其功能是服务于长三角，服务于全国的航运中心，并不是上海市的航运中心。上海港是南北海运的要冲，江海联运的枢纽，同时又背靠我国经济最发达的长江三角洲前沿。这种特殊的地理优势使得上海港得益于源源不断的货物集散和金融、商贸、电讯等部门的辅助，正在逐步发展成为远东国际航运中心。但是上海港港区分散，码头与铁路线分离，海铁联运发展受到限制，并且由于偏离国际航运主干线，很少成为美西和欧洲两大航线的首抵港和末离港，国际中转劣势明显。周边诸多国际大港的兴建扩容以及船公司的经营联盟化都给上海港的发展带来了巨大的压力和阻力。

　　为了发挥集群效应和国际中转，提高长三角港口群整体竞争力，需构建一个由沿海枢纽港和多个腹地支线港组成的港口体系。由一体两翼组成的上海国际航运中心的建设，对长三角城市群各港口间的定位和分工提出了新的要求，必须克服过去各港口间普遍存在的重复投资、过度竞争的现象，形成各港口间良性的竞争合作关系。

　　目前，长三角港口一体化规划与发展的障碍在于缺乏权威性的具有法律职能的统一推进机构。长三角市长联席会议以及上海组合港管理委员会缺乏应有的法律职能。国际著名区域规划专家芒福德曾指出：“如果区域要更好地发展，就必须设立有法定资格的、有规划和投资权利的区域性权威机构。国外港口合作的经验表明，必须要有一个统一的有权威的推进与管理机构，该机构必须要有促进统一立法与政策的功能，且对港口间的不良竞争行为有监督权。例如,欧洲海港组织制定法律条款来统一各个港口安全、环境、服务的标准，并且用议会的方式协调各个港口建设和发展方向。

　　二、航运中心的“国际化”因素

　　航运中心的国际化一般体现在以下几个方面：1、确立世界级国际集装箱枢纽港的地位。拥有能够全天候接纳第五、第六代集装箱船舶的深水航道和港口群，国际集装箱中转比重达到10%。2、形成比较发达的与国际接轨的现代航运服务业体系。现代航运服务包括船舶管理、航运信息、航运金融、船舶经纪、船舶保险、国际海事诉讼、国际海事仲裁、法律等。3、实现航运服务的国际化，需要在信息网络、法制环境和人才环境方面与国际接轨。而人才环境是航运中心国际化发展的重中之重。要建成“国际”航运中心，争取制定国际法律、国际规则的话语权，打造“上海”规则、“上海”仲裁,都离不开复合型高级航运人才。加强对外宣传、了解国际先进经验，必定要更多地开展国际交流，召开国际化会议；香港新加坡得以成为国际航运中心，其按照国际化航运规则办事，有普遍较高的英文水平和英文标志都是重要的因素。因此，有关人事部门须把重视引进人才的数量转化到引进的质量和效果上来，不少高级海归回国后还是被外企挖走，为吸引高级航运人才到国有企业、民营企业及事业单位工作，上海的引进人才居住证制度及其他人才管理制度可以进一步细化，例如可以像重庆、中西部等省市出台专门的留学回国人员职称评定特殊条例，有利于高级海归航运人才积极为航运中心的建设建言献策。

　　三、航运中心其实是资源综合配置中心和航运综合服务中心

　　世界上有很多国际航运中心，其基本模式主要是三种：第一，以市场交易和提供航运服务为主，如伦敦国际航运中心。第二，以腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。第三，以中转为主，即中转型的国际航运中心，如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。

　　未来上海国际航运中心的定位应该兼采三者之长，重点发展综合航运服务，特别是高端航运服务。过分强调基础设施的世界第一及货物吞吐量的规模及数量第一,而不考虑经济附加值，不考虑对环保交通带来的压力是不符合科学发展观的。国际航运中心的建设应当考虑到与其他几个中心的联动。普遍认为，通过国际航运中心的建设，改善上海的进出口贸易环境，使国际航运中心的枢纽功能辐射整个长三角城市群，有力地推动上海国际贸易中心的建设。因此，上海国际航运中心的功能是能够在更大范围内配置资本、技术、信息和人力等资源，创造新的经济增长点和产业链，从而带动国际经济中心的建设。与此同时，也带动融资、结算、汇兑、保险、航运金融衍生品等金融产品及金融创新活动，通过上述金融服务和金融创新的累积、提高，能够促进国际间资本、资金的合理有序流动，最终加速上海国际金融中心的建成。

　　四、靠创新和优惠政策吸引一定规模的产业集聚才能称得上“中心”

　　前面说过，上海航运中心未必就是纯粹的航运产业积聚中心，正如联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……，是国家贸易的后勤总站”。

　　上海，应该站在国家战略的高度，在服务长三角、服务长江流域、服务全国的大前提下，确定若干个航运中心功能建设的项目，以此为突破口，带动航运服务业的起步与发展。上海港更应重点发挥航运服务与资源配置的作用，在与长三角其他港口的良性竞争中错位发展，在发展高端航运金融服务、航运法律服务、物流服务，吸引和汇聚资金流、人才流和信息流、航运中介组织和航运服务企业方面做出表率。

　　伦敦至今能保持着全球顶级国际航运中心的地位，其一是因为汇聚了全球航运服务业。2004年伦敦航运及航运服务业带来的利润甚至为鹿特丹港的1.28倍。2000年伦敦航运融资放贷总额为约占世界市场份额的20％；航运保险费收入32亿英镑，约占世界市场份额的19％；航运仲裁年案值4亿美元，航运经济交易金额340亿美元，约占世界市场份额的50％；航运就业人数达14000人；其二是伦敦航运业的发展催生了与航运相关的金融、保险、法律、交易、中介服务、信息指数、行业组织等航运服务业。各种海事协会、保陪协会纷纷在伦敦落户，促进了伦敦海事法律体系的完善。其三，伦敦高度发达的金融服务在国际航运中心的建设中发挥了不可替代的作用。伦敦控制了全球船舶融资市场的18%，油轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%。此外，全球67%的船东保赔协会保费基本也都集中于伦敦。伦敦能够做到这些是因为在过去几十年吸引了大批外资银行并吸引了相关海运基金在伦敦上市。此外，伦敦还拥有精通业务的专业人才、灵活稳定的劳动力市场以及宽松适当的监管机制。

　　上海如何吸引航运人才流、信息流、资金流？如何吸引相关服务业？创新性的外资政策和金融政策、稳定的航运法制环境和宽松的人才环境是不可或缺的。在确立航运竞争规则，建立有序航运市场体系方面，上海可以率先试点，致力于按国际惯例办事，在港口经营、口岸收费等方面制定相关规则，结合我国反垄断法制定相应的航运市场竞争规则，以推动全国的航运立法。在航运扶持政策方面，可以通过税收优惠、政府融资担保、减免航运企业和航运人才的所得税等政策来促进航运业的发展。在航运金融服务方面，北外滩和浦东可以有所分工与侧重，北外滩可以发挥其传统优势，大力发展船舶注册与买卖，航运交易，海事保险，航运组织，工程或技术咨询；而浦东本来的发发展目标就是以推动金融体制改革和深化涉外经济体制改革为重点，因此，陆家嘴地区可以成为全国金融机构、金融资金、金融人才集聚的核心区，金融创新、金融标准制定、金融生态环境的先行区。在航运投融资方面、促进港口资产证券化方面都可以先行改革与试点。

　　对上海国际航运中心的建设不能片面理解，要站在国家战略的角度，从提高整个长三角综合竞争力着眼。在法制化、国际化上下工夫，更应注意航运中心与其他几个中心的联动作用，发挥好航运中心的资源配置功能，同时要大力发展航运金融和其他航运高端服务，更应在人才引进与管理方面有创新举措，为复合型航运贸易金融法律人才创造更好的发展环境。