马士基继2月17日公布削减亚欧线9%的运力后，7日再次宣布，若需求持续低于预期，将考虑再次削减亚欧线的运力，该公司今年亚欧航线不会有强大的增长，预料今年亚欧线的贸易量将增长3%至4%，略高于泛太线。

总裁施索仁7日在伦敦表示，马士基去年第四季度在亚欧航线破纪录获得19.4%市场份额，公司将尽力维持这个数字。马士基有大量的船只部署在不同的航线上，以获取更多市场份额。伦敦克拉克森咨询公司预期，今年世界贸易将达到1.629亿标箱。

他说，在已实施的减速以节省燃油消耗的方案中，马士基已额外节省了1亿美元燃油费的支出。他强调，燃油费是公司最大的支出。

马士基去年集箱运输亏损6亿美元。公司在上月曾表示，“不期望今年有利可图。”另外，其它航运公司的应对措施包括，与竞争者在部分航线共营船只和减少速度以节省燃油费用，同时减少世界两大航线亚欧及泛太在线的运力，以对抗船舶供过于求的现状。

施索仁引用德鲁里航运咨询公司的数据，他说，“全球船舶供过于求的状况将延续至2015年。”他说，“我们需要更好的平衡供求关系，停止建造集装箱船。”并指出，马士基未来几年于油轮与集装箱运输业务的投资将采取更谨慎的态度，帮助解决船舶供过于求的问题，与处理低迷的经济。

谈及政府债券，施索仁说，“自2005年以来，全行业税前盈利计算，平均每年的投资资本回报率为2%。或多或少你会期望从政府债券中获利。当然，从商业角度来看，我们每天面对的重大风险，不会以任何方式予以补偿。这显然对企业来说不是好事，缺乏可持续的可能。”

他说，“整个行业的借贷利率在8%-9%之间。运费必须要提高使股东获利。”从3月1日起，亚欧线的集装箱运费已提高775美元，是一个非常好的举动。但评论是否坚持在4月1日增加400美元还过早。