船公司近期宣布在亚洲往欧洲航线上涨价，各家公司的销售们都在忙着与客户商量怎么个执行法。

起初，有15家船公司确认将涨价，之后，美总轮船也加入了涨价队伍，如此一来，宣布涨价船公司在亚欧线上的市场份额达到了90%以上。

船公司为涨价的辩词是它们需要维持服务质量。但以下两个原因绝非巧合。第一，大多数船公司的财政年度始于第一季度，它们迫切地压迫要改变去年的行为方式，把重心重新放在市场份额上让它们都损失惨重。第二，市场反馈显示中国春节后亚欧西行航线上的船舶利用率保持上扬，这是一个对任何一次涨价的成功与否都至关重要的指标。

有早期迹象显示，今年主要货代和实际货主在东西向主干航线上的集装箱货量将高于去年。

更积极的信号是，在船公司执行第一次GRI前的一周里，上海航运交易所发布的scfi指数中，北欧航线运价上涨了16.2%，地中海航线上涨了18%。根据部分市场人士分析，这也许要归功于中国货主纷纷赶在船公司涨价前出货。

随着涨价计划的渐次推开，分析人士预计该指数还将继续上涨。

与众多同行不同，起初，中远和长荣采取了不同的涨价策略，分两次执行涨价，第二次涨价的日期为4月1日。马士基上周同样宣布它们将在4月1日寻求第二次涨价，涨价幅度为400美元/teu。如果顺利执行计划，马士基的亚欧线运价将达到1,175美元/teu。

马士基集团上周发布的财报也许可以解答该公司在短时间内接连两次宣布涨价的疑问。财报显示集团的班轮业务去年亏损大幅上扬，税后亏损超过了6亿美元。

自马士基之后，中远，日邮和川崎汽船相继宣布将在4月1日涨价。这折射出部分船公司对第一轮涨价能否得到全额执行的担忧。虽然过去船公司连续几个季度涨价的事也非鲜见，但现在的感觉更像是船公司为一己私利而自发尽早、尽量收复运价失地。

船公司们明白现在的供需环境仍于已不利。航线合理化调整能否让这条世界最大的贸易航线恢复供需平衡仍不好说。

不久前，马士基曾表示自己将在亚欧线上削减9%的运力。且不论马士基是怎样计算出的这个数字，但我们不得不将今年整个行业按计划待交付新船的因素考虑在内。

特别是10,000 teu以上的待交付新船，这些船大多将被投入亚欧线，排除了撤单和延期交付等因素后，总量仍近70万teu，比2011年增加了25%。

换句话说，仅仅考虑今年的待交付新船量，船公司的涨价执行力度也许已经要大打折扣。

达飞即将接收首批3艘16,000 teu船，是迄今该公司船队中最大的船。赫伯罗特将在今年接收两年前加入“万箱船俱乐部”时订造的3艘13,200船。颇有意思的是，马士基今年底前倒是不会再有10,000 teu以上的船加入。

Lloyd's List Intelligence预计亚欧线今年的市场环境对船公司仍将极具挑战。暂时来看，运价将会上行，但是否能保持这一走势？

欧洲经济前景的动荡加上不断增加的运力供给也许将带来迄今最大的威胁。船公司必须不惜一切代价集中精力于保持运价上行，并寄希望于今年的旺季行情能够消化掉过剩运力。