——近万箱型大船早已出现在美国的进出口航线上，但是刚从亚欧线被转投到泛太线上的12500TEU型船“MSC Fabiola”号则标志着进一步的改变

大船将成美港口常客

随着第一艘超大型集装箱船抵达加利福尼亚，美国的港口终于赶上了与亚洲和欧洲同行的脚步。虽然近万箱型大船早已出现在美国的进出口航线上，但是刚从亚欧线被转投到泛太线上的12500TEU型船“MSC Fabiola”号则标志着进一步的改变，此前，从未有这一尺寸的船挂靠过美国港口。

巴拿马运河的拓宽将为船公司把它们最大的船投放到不同的航线提供新的机遇，用不了多久，也许像“MSC Fabiola”号这样的船将成为美国东西南3条海岸线上的常客。

美国已经花了大把钞票升级基础设施和港口以迎接新一代集装箱船的到来，而且还有许多新项目正在施工中。

在长滩，港务局计划投资12亿美元开发Middle Harbour码头，该码头即将被租赁给东方海外，租期长达40年，在此期间，预计可产生46亿美元的收入。东方海外与其旗下的长滩集装箱码头公司将在这片300英亩以上的土地上投资5亿美元用于购买设备。长滩还有其他的项目正在施工，包括一个用于谷物出口的新集装箱码头。

在海湾的另一头，洛杉矶港每天用于项目的平均开销为100万美元，在下一个财年中，这一数字有望上升到150万美元。总体来看，未来5年，将花费15亿美元用于升级多项设施，包括为TraPac码头新建一条专用铁路，该码头即将安装全美首台自动跨运车。此外，还需要10亿美元来建造新桥以替代目前连接两港间多个码头的Gerald Desmond大桥。

在东海岸，纽约港和新泽西港需要找到10亿美元的资金用于抬高巴约纳大桥（Bayonne）的支出，以保证大型集装箱船安全地从桥下通过。

其他东海岸和美湾的港口也紧锣密鼓地在为迎接更大船舶的到来做准备，水深是不少港口共同面临的问题。据了解，备受争议的港口维护税里只有一小部分钱真正被花在疏浚或挖深工程上，而且也许要等上好多年，美国陆军工程兵团才能完成这项工作。

对那些谋划着将基础设施提升至世界级水平的港务局和码头经营商来说，雪上加霜的是，许多传统的融资渠道已无法再筹措到资金。据一位浸淫港口业多年的金融专家介绍，解决办法是公私合作模式，这种模式在其他很多地方都被证明有效。

长滩港做好准备

长滩港为3月16日抵港的12500TEU型“MSC Fabiola”号做了各种准备，这是美国西海岸有史以来最大的船舶。在完成了最后一趟亚欧线任务后，“MSC Fabiola”号2月底从香港出发驶往长滩，但它的高度并不能通过长滩港外的Gerald Desmond大桥，它将停靠韩进海运的Total国际码头。在离开长滩后，它将北上驶往奥克兰港。

虽然将新一代大船投放到太平洋市场在业内引发了一阵慌乱，但这无疑是对美国西海岸港口过去15年所取得的成就的肯定。长滩港首席执行官Christopher Lytle说：“我们已经为大船做好了准备。”

长滩港去年的货量虽较洛杉矶港落于下风，但“MSC Fabiola”号抵达长滩港印证了该港正走在复苏的路上。不过，如今船公司将原先属于长滩港的不少货转往现代海运旗下California United Terminals公司位于洛杉矶港的Pier 400码头卸货，这也许会对长滩港今年的吞吐量产生一些影响。去年长滩港集装箱吞吐量增长8%。

长滩港还将与东方海外就使用Middle Harbor码头签署一份租期40年的协议，这标志着对这一码头重新开发的开始。长滩港将为此投资12亿美元，是全美港口有史以来最大手笔的投资。最终，长滩港的接卸能力将达到320万TEU/年，是目前的两倍。

奥克兰港“量体裁衣”

与长滩港遇到的高度问题不同，长度成为“MSC Fabiola”号能否成功挂靠奥克兰港的关键因素。虽然奥克兰港已经为迎接超大型集装箱船做足了准备，但在这方面却显得有些“量体裁衣”。奥克兰港能够接纳的最长的船舶为1205英尺。而12500TEU型船“MSC Fabiola”号型长366米，仅比奥克兰港能够接纳的长度极限短了2米或者5英尺。“MSC Fabiola”号预计挂靠奥克兰国际集装箱码头公司的一个泊位。

在奥克兰人眼里，这种常见于亚欧线上，之前从未被投放到太平洋市场的超大型集装箱的到来并不在意料之外。“我们盼望着它们来，并准备好了。”奥克兰港商业发展和国际营销业务经理Lawrence Dunnigan在“MSC Fabiola”号抵港的前几天对媒体表示。“这是个自然的过程。”他说道。

出于对超大型集装箱船出现在太平洋上的预期，奥克兰港已将航道疏浚至50英尺深。目前，泛太线上最大尺寸的船在9000TEU上下。

“MSC Fabiola”号将在奥克兰港卸下约1000只集装箱，与随后将要挂靠的11000TEU型船卸下的箱子数量基本相当，地中海航运将把这次航行看做一次试验之旅。

不过，不管是奥克兰港还是西海岸其他港口的官员都认为，用不了多久其他船公司就会跟着地中海航运将自己船队中最大的船从亚欧线转投到泛太线上来。

在经过了月初的猛涨后，亚欧线运价已经开始松动。超大型集装箱船的光临也将在短期内给泛太线运价带来压力，尤其是东行航线，但这种趋势不可避免。

对奥克兰港而言，出口航线比进口航线更加重要，出口占到了其总吞吐量的55%。随着亚洲国家的逐渐富裕，对冷冻牛肉、猪肉和其他食品的需求大增，冷藏贸易尤为兴旺。

奥克兰港位于圣弗朗西斯科湾，是美国第5大集装箱港口。2010年末，它与中国的码头经营商招商局国际签署《市场推广战略合作备忘录》，为美国出口商共同开发和改善中国的物流服务，以满足中国市场对美国出口高价值农产品的需求。

专注于出口也帮助奥克兰港躲过了2009年海运史上的一劫，当年美国的进口箱量大跌。

去年，奥克兰港的总吞吐量上涨近0.5%，但今年1月却同比上涨7.5%，也许是因为中国春节提早的缘故，当月的进口表现超过了出口。

美国的出口翻番计划以及向好的经济数据令分析家预期今年全年奥克兰港的吞吐量将增长3%～5%，而一个强势的开局则燃起了人们对最终结果超出预期的希望。

东海岸港口未雨绸缪

拓宽后的巴拿马运河将在2014年年底前开通，届时巴拿马运河将能够容许12000TEU左右型船舶通过。为应对新挑战，纽约港在2002－2010年期间投资20亿美元之后，去年再次祭出大手笔，投入2.83亿美元用于改善航道、铁路和基础设施。

纽约港总计将投入20亿美元将其主航道和泊位水深从45英尺增加到50英尺。大多数工程将在今年竣工，而最后阶段的工程——Howland Hook集装箱码头附近航道的疏浚将在2014年完成。

业内专家预计2015年年初巴拿马运河开通后超大型集装箱船不会一下子蜂拥而至，而将在许多年内根据市场需求稳步增加。但最终，这些船总会来的，许多东海岸的竞争对手港口都已迫不及待地在做疏浚来为此做准备。由于越战时期的化工厂Agent Orange正处于上游，在搬迁前必须做清洁处理，纽约港的疏浚成本将比其他港口高很多。

另一名港务局官员Bill Burns称：“当那些大家伙来到这个市场的时候，我们将具备接纳能力。”目前最大的难题是巴约纳大桥，它的净空高度只有151英尺，就算是8000 TEU型船要通过也有不小难度。Burns称：“这座大桥历史悠久，是保护建筑，因此决定抬高桥面到215英尺。我们已经拨出10亿美元来确保这项工程，且不用关闭大桥。”

根据Zepol的最新统计数据，纽约港去年集装箱进口量为270万TEU，较2010增长2.6%，排在洛杉矶港、长滩港之后，是美国第三大集装箱进口港。

大船或增加运价压力

船公司正想尽办法提升亚洲至美国航线运价，它们已赶在与货主谈判今年的服务合同前于3月15日执行第二次涨价，并正在为4月中旬的第三次涨价卖力吆喝。但超大型集装箱船从竞争激烈的亚欧线转投而来可能增强货主讨价还价的能力。

“MSC Fabiola”号的“换岗”是船公司调整运力投放的第一步，以让受运力过剩冲击最大的亚欧线上的供给更贴近需求。在“MSC Fabiola”号之后，地中海航运还将部署2艘11000TEU型船至泛太线，投入与达飞轮船合营的一条升级后的航线。

据了解，马士基航运在哥本哈根总部已就将15500 TEU型船“Emma Maersk”号及其姊妹船转投泛太线一事进行过讨论，并将在西海岸只挂靠洛杉矶港。但马士基航运不会很快就做出决定。

在“MSC Fabiola”号之前，泛太线上的最大船舶约9500 TEU。据称，地中海航运因担心在合同谈判的关键时期破坏泛太线的贸易环境而不敢一下子投入太大的船舶。

过去几年，在亚欧线上大量引入万箱以上的大船已经引发了激烈的价格战。德鲁里研究公司经理Martin Dixon称，本轮衰退中，从波峰到谷底，亚欧线运价下跌超过68%。相比之下，泛太线运价相对平稳许多，跌幅为48%。尽管从目前来看，3月15日发布的世界集装箱运价指数（WCI）中上海至洛杉矶航线运价报1802美元/FEU，较上周还上涨18美元。但SeaIntel Maritime公司首席执行官Lars Jensen警告称将超大型集装箱船从亚欧线上撤下转投其他航线，比如泛太线、大西洋航线或者亚洲/中东航线，将令市场不稳定性长久存在，并使荣衰交替更加频繁。