引航员被称为“水上国门形象第一人”，在全国，这个群体的总人数在1500人左右；而在我市，仅有引航员17人——神秘的引航者

3月下旬，市港航局办公大楼引航处，处长朱祥贵接受采访时说：“干我们这行的，不要说你们媒体，就是单位其他同事，也有好多搞不清楚我们到底是干啥的。一个词：神秘。”

这位从1985年就开始从事引航工作的高级引航员，对去年全市引航船舶净吨首次突破1000万吨颇为自豪。“根据我国引航业发展规律，当引领船舶净吨达到1000万吨时，就意味着一个地方的引航工作已经上等级、上规模。这也表明目前台州的引航事业已进入了一个转型期，迈上了一个关键的发展期。”

水上国门形象第一人

引航旧称引水、领港、领江，是指在一定的水域内（港口或内河），专门性的从业人员（即引航员）登上船舶，为船舶指引航向，把船舶安全地引进、带出港口，或进行各种靠离泊操纵。

由于港口的航道条件构成了一个国家的天然屏障，事关一国的主权和国防安全，因而按照国际惯例，引航员必须由本国人担任，对出入港口的外籍船舶实行强制引航。

“这是一个国家主权的体现，是国家航权的一部分。” 朱祥贵说，引航员是漂泊在外的轮船靠港前看到的第一人，也是驶离港口后告别的最后一人，他们的形象，事关国家、港口的对外形象。“因此，引航员也被誉为‘水上国门形象第一人’。”

引航这门职业，要求引航员不仅要熟练掌握各种航海知识以及大量引航实践经验。“从大学毕业到成为一名合格的初级引航员，至少需要七八年。” 朱祥贵说，要成为一名优秀的中级引航员，一般要12年以上。

朱祥贵介绍，船长是船舶总指挥，引航员则是进出港时船舶的总指挥，在进出港时，引航员代替“船长”履行船舶操控职能。“所以引航应具备船长的知识和能力，且在熟悉港口情况的基础上，还应熟悉各种船舶特性，并能熟练使用航海应用语和日常英语，以备和外国船员顺畅沟通，以确保港口和船舶进出港安全。”

港内航行也需高精度

美国《读者文摘》统计，全世界心理压力最大的20种职业中，海港引航员仅次于地下矿工、飞行员，和空港的领航员并列第三位。

“引航风险大。一是要控制船舶事故，一旦出了事故，都是上千万乃至上亿元的损失；二是人身风险比较大，工作时间不固定、技术难度比较大。”朱祥贵介绍，引航员在海上要登上外轮，必须由外轮上的水手放下软梯，从引航艇沿着软梯爬上货船。“风平浪静还好，遇到风高浪大，拖船摇摆不定，在没有任何保护情况下确实十分危险。”

“因为职业的危险性，所以引航必须符合一定的前提条件。”朱祥贵说，引航必须以确保安全为前提，要达到安全十分不易。

有人说现在科技发达了，引航靠着高科技设备就行，实则不然。现在使用的GPS、雷达等存在滞后和误差，这需要引航员运用航海技术和经验来弥补。“由于船舶质量大惯性大，一般船只靠泊码头速度不得超过每秒8厘米，否则就可能造成码头坍塌等不可预测后果。”朱祥贵介绍，引航受港内航道、水流等各种因素影响较大，不能有半点偏差。

台州港海门港区由于港口条件特殊性，船舶进出港均受航道水深和潮汐限制，一般都需在高潮前后进出。3月1日，原定下午两点离开4号码头出港的柬埔寨籍外轮，由于卸货时舱盖损坏而推迟至2日下午两点离泊，加上舱盖修复时间很难确定，潮高又在一步步减少，为此船方和需接靠内贸煤船的码头方都很焦急。

“我们在获知信息后，制定周密安全的引航计划。”朱祥贵说，该轮最后在当天下午6点潮汐限制到来前离开了泊位。

“培养大吨位船舶引航员迫在眉睫”

目前，台州仅有引航员17人。近5年来，这个精干的团队，年均引领船舶4000艘次，年均引领里程40000海里，人均引领里程及人均引航艘次在全国位居前列，在高强度、高压力和高风险情况下保持了无安全责任事故的良好记录。

“港口引航的能力事关港口正常运转和发展。因此，对一个港口来说，引航员就像脖子一样，虽然细小，但很重要。”朱祥贵说，台州的引航事业发展，也经历了一个从小到大的过程。上世纪80、90年代，引航员们引航的，都是1万吨级以下的船舶。随着华能电厂的投产，引航任务跳跃式发展到10万吨级。

“引航技术与船舶大小成正比。所以我们平时经常在一起会商探讨技术。”朱祥贵认为，随着台州主攻沿海战略的实施，需要高等级引航员，这对台州港引航的技术和人员培养提出了更高的要求。“当前，培养大吨位船舶引航员迫在眉睫。”

“向国内先进的兄弟单位学习，这项工作我们一直在做。”朱祥贵说，今年他们将继续派遣引航员到宁波、舟山等深水港口，学习和交流大吨位船舶的引航技术，培养足够数量、技术合格的高等级引航员，更好地为台州海洋经济发展服务。