如果说狗急跳墙，那么现在亚欧线上经营的船公司正孤注一掷地抛出行业史上最激进的涨价方案以图自救。

去年扎眼的亏损数字加上不断上涨的经营成本逼迫船公司自3月以来一次次地祭出涨价武器。尽管宏观环境仍然阴云密布，今年首季度市场又接收了数量庞大的超大型新船，但船公司还是成功地把运价拉高到了一个可基本满意的水平。

去年12月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，亚洲至北欧航线即期运价仅490美元/teu。而上周五，经过船公司至少两轮步调一致的涨价，该航线的即期运价已经恢复到了1,770美元/teu，涨幅达到惊人的261%！亚洲至地中海航线也不遑多让，在此期间运价上涨了171%，飙升到了1,768美元/teu。过去5个月，这两条航线上演了自SCFI指数发布以来最为疯狂的火箭式蹿升。

虽然初一看涨幅炫目，但与2010年4月的水平相比，两者仍较彼时分别低了7.6%和4.8%。

上海航运交易所发布的另外一个集装箱运价指数中国出口集装箱运价指数（CCFI）也表现出了凌厉的升势。截止4月6日，其欧洲航线指数较去年12月初上涨72%至1,608.1点，地中海航线指数上涨53%至1,733点。但同样双双逊色于2010年4月时的水平。

鉴于最近两年里，鹿特丹和新加坡的燃油价格上涨了超过300美元/吨，船公司虽竭力控制这块经营中最大的成本，但仍然没赚到什么钱。据了解，目前燃油成本已经占到了船公司总经营成本的7成左右。对赫伯罗特等少数业绩优于同行并赢利的船公司来说，购买燃油期权被证明为是公司商业战略中的关键一环。

考虑到苏伊士运河通行费上涨且大多数人看涨今年的燃油价格，如果船公司宣布5月1日在亚欧线上再次执行涨价相信也不会出乎大多数人的意料。

到目前为止，已有地中海航运、马士基航运、赫伯罗特、中远集、阿拉伯轮船、现代商船、东方海外和以星轮船等多家船公司确认了下月的涨价计划，平均上涨幅度将略超过400美元/teu。

除此之外，有几家船公司正考虑征收各类名目的紧急燃油费、临时燃油附加费等。上周，地中海航运便宣布将从5月1日起对远东西行至欧洲的货物收取880美元/teu的燃油补偿附加费。如果船公司与货主签订的是all-in的合同，这类合同除燃油附加费可根据市场行情浮动外，其他价格组成都已确定。那么，船公司对这类客户提价的唯一办法就是提高燃油附加费。

本月初，欧洲主要货代企业Kuehne+Nagel曾表示5月1日以后船公司的目标是4,000美元/feu。而1月的运价才1,000美元/feu。

返程航线同样在涨价，该货代表示1月一集装箱废纸从鹿特丹运到亚洲的运费为250美元/feu，现在则接近1700美元/feu。即便如此，船公司还是嚷嚷着经营困难、舱位有限，谋求继续加价。日邮是对东行货物涨价来应对经营困境的船公司之一，涨价幅度为150美元/teu、250美元/feu。

亚欧线上一系列的提价显示出船公司于去年年末开始的整合和合作深化正取得良好的效果。它们在这一系列涨价中表现出的自律和坚决有目共睹。此外，也让市场见识到了他们合作和解决亚欧线“诸侯割据”局面的决心。但现在就预言船公司将就此抛弃长久以来的“市场份额”情节还为时过早。

船公司已经为5月1日的提价造足了势，后市将如何发展却尚无定论。虽然市场情绪看好这次涨价能取得成功，船公司也有相当强的动力在全行业范围内推动这次涨价，但运力过剩的威胁却不容小嘘。

最终，运价未来的走势还是要由市场基本面来决定，但船公司似乎掌握着主动，至少从目前来看如此。