不管是国内还是国际，面对此次金融“海啸”所引发的滔天巨浪，大多还是认为对中国经济的影响没有那么严重，只受到波及，毕竟不是亲身参与，被影响的程度总是要小些。但是对于中国造船业这样参与全球化程度相当深的行业来说，却不仅仅是波及那么简单了，亲身参与的苦处，令曾经风光无限的中国造船业阵痛连连，避之无及。

船市拐点已现

根据英国克拉克松研究公司统计的数据，今年全球造船新接订单环比回落５１％。９月份全球新接订单６９３万载重吨，同比下滑６６．１％，环比下降５１％；１－９月份共新接订单１４２８５万载重吨（３８８６万修正吨），同比减少２６％，与此同时，１－８月份全球累计共有９４艘新船订单被撤。事实证明世界船市拐点已现，原先拐与不拐的争论，早已随着事实的尘埃落定而烟消云散，但中国造船业的阵痛却刚始来临。

国际造船市场价格大幅回落，人民币汇率上升，劳动力价格上涨，已经或正在制定的造船新标准、新规范可能会提高造船工艺和技术要求，一波接着一波成本上涨阵痛着中国造船业的神经。

“相比去年各项指标都创出历史新高的现象，今年增速放缓的情况很明显。而由于受到包括华尔街金融危机在内的影响，新接船舶订单数下降，未来不容乐观。”深度的担忧，从一位曾经对中国造船市场极度看好的船舶行业分析师的口中流露，其中的意味已是非常明显。

据克拉克松统计，２００８年１—９月中国新签订单数量同比下降３４．２％，总体跌幅高于全球平均水平。

与此同时，目前上涨的钢价也将持续进行，按今年６月底手持新船订单测算，２００８年船用钢材需求量约为１５００万吨，以每吨涨价１９００元计算，将增加成本２８５亿元。此外，人民币加速升值，使以出口为主的船舶工业承受了较大的汇兑损失。根据中国船舶工业行业协会的测算，上半年仅汇率上升一项就增加全行业成本约１４亿元。

在整个经济动荡的大背景下，撤单现象无疑又是给严雪寒冬的船市加撒了一把霜。

据统计，１－８月份全球９４艘新船订单被撤中，中国为２１艘，占其中的近２０％。由于中国船企以出口船舶订单为主，因此面临的风险相对较大。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也表示，虽然从数据来看，目前全球９４艘被撤订单量仅占当前全球手持近１万艘新船订单总量的１．２％，与２０００年１４０多艘被撤订单占当时总量４．５％相比，有相当差距。但是无论是订单总量，还是整个大环境都与此前大不相同。

他同时分析认为，在目前全球经济下滑之际，全球新船撤单量并不意味着仅仅维持上述一个比例，而有可能恶化，特别是国内民营船舶制造企业，更需要引起重视。

融资难令民营举步维艰

随着拐点的显现，民营资本注入的中小船厂将如何应对这一摆在面前的寒冬？不仅是研究学者所关注，民营船厂自身更是有苦难言。他们已经发现，银行收缩了贷款业务，融资出现困难，无法及时融资，就很难顺利造船。

一些民营船厂老板直言说，今年贷款很难。感叹目前收紧的货币政策给船厂带来严重的影响，吃紧的资金链、上涨的钢材价格、上涨了的工人们的工资，还有那日益迫近的交船时限都让目前的民营船企的老板焦头烂额。

此前中国造船业民营企业的排头兵熔盛重工集团的董事长兼总裁陈强还对媒体表示，随着与巴西淡水河谷签下价值１６亿元的订单，熔盛重工的手持订单量由此进入全国前三名。目前公司手持订单金额已经达到８０亿美元，并且正与多家船东接触，预计很快有望达到１００亿美元的规模，熔盛重工现正在积极筹备上市。然而，在金融风暴的影响下，对未来的融资预期显然是很难实现。据英国《金融时报》近期报道，原计划上市融资１０亿美元的熔盛重工，调低原计划的融资数目，仅为３亿美元。

中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙也指出，民营企业最大的问题是资金问题，船舶工业是一种资金密集型产业，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。

业内人士表示，很多民营企业面临的状况是没有资产可以给银行抵押。银行贷款是需要相应的资产做抵押的，这些企业的资产大多数被滞留在在建的船舶上，在遇到新订单需要融资时，他们除了拿在建船舶做抵押，几乎无资可抵。而银行方面的规定是没有建造完成的船舶是不能作为贷款抵押品，更不可能在经济状况这么差的环境下冒那么大的风险放出贷款。所以，现在有很多船企处于无钱接单的状态。

订单风险敦促行业洗牌

外部环境越来越恶劣，船舶订单的风险却是进一步的显现，有关专家认为中国船企洗牌在即。

原材料价格的上涨，动力成本的上升，人民币的升值只是中国造船业困难的表象，那么‘订单远期化’无疑是中国造船业的隐形杀手。

江苏省靖江市船舶工业办副主任何其南在接受媒体记者采访时说，我国的船舶工业以出口为主，造船的合同都是提前１—３年、按当时人民币的汇率以及当时原材料的价格进行核算来签订合同。与其它外贸产品不同，纺织、服装、机电从签单到结算顶多３—６个月，但船舶行业最起码是两年。先签订合同然后再进行生产，但由于其中的时间跨度较长，对船舶工业的影响就比较大。

以人民币加速升值为例来看，根据中国船舶工业行业协会的测算显示，上半年仅汇率上升一项就增加全行业成本约１４亿元。

他还表示，由于“订单远期化”的风险完全是由厂家自己承担的，面对成本的增加，船厂只能弃单或者延期。现在不少企业为了争取利润空间，将现在订的船和过去订的船同时生产，以弥补成本增加的亏空。

但是，并不是所有的船企业都能通过这样的方式来弥补利润空间。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至２０１０年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到２０１１年以后的欧洲订单。

专家认为，一面是新订的船可能会取消或推迟收货，另一面是原有订单则很可能亏损，这一原本潜在的危机浮出水面，令中国造船业的危机进一步深化。而随着中国造船业进入一个发展拐点，在相对不利的外部环境下，无疑将会推动造船行业的新一轮洗牌。