多位海事分析员和主要航商日前在接受彭博社采访时表示，由于欧洲经济危机持续，以明确盈利为今年营运目标的航商，会想尽办法通过加价来达至盈利。除了加费外，航商以更多途经，包括闲置船舶及降低船速以节省成本。

亚欧线加费成功，令船东信心增强。市场分析认为短期内运费上升没有问题，市场正注视运费能否长期稳定上升，预期未来6至12个月要维持升轨仍充满挑战。

挪威佛力士债券项目分析员威伯在奥斯陆认为，马士基已经做出了策略上的重大转变，将注意力由竞争市场份额转移到提高盈利上，这是拯救航运业的关键。航商保持运费水平和船舶利用率的前提，是美国和欧洲货运需求的增长，但欧洲的前景并不乐观。他同时建议较少持有马士基的股票。

欧洲货运增长缓慢

美国追踪港口集装箱吞吐量的海事机构Hackett数据显示，欧洲今年的海贸货运增长缓慢。负责人哈克特在旧金山预测，今年北欧的班轮运输集装箱量预计将增长4%，去年的增幅为8.3%。

在谈到影响欧洲航运业的原因时，哈克特认为，欧洲多国政府实施的财政紧缩政策是首要因素。这些政策致力于削减政府开支，同时也增加了失业率，降低了消费者信心。

伦敦贝伦贝格银行的经济分析师舒尔茨指出，欧债危机令整个欧洲的贸易产生了消极影响，他不认为短期内情况会有所好转。采取强硬财政紧缩政策的欧元区国家内需很弱，进口的大规模增长也不太可能发生。

亚欧线未显着复苏

欧洲的经济疲软和债务危机正在波及到世界其它地区。世贸组织本月发布的预测显示，相比去年的5%，今年全球贸易增长率将会在3.7%。去年欧盟出口额总计6.6万亿美元，占全球总出口额37%，进口总计6.9万亿美元，占全球的38%。亚欧航线是世界第二大贸易航线，目前的营运效益状况，不利于航商提高收益。

航运业盈利受损的情况因缓慢的经济增长而再度受挫。马士基及竞争对手法国的达飞轮船和德国的赫伯罗特均在去年遭受营运损失。丹麦独立的海事研究机构SeaIntel上月份的报告显示，在过去14个月，针对世界最大的两条主干线运费战，令全行业损失114亿美元。

马士基的发言人乔希在哥本哈根总部响应传媒对该问题时表示，在亚洲到北欧、地中海航线上，马士基今年3月1日已把每标箱运费提高750美元，4月1日又提高400美元，并仍计划在5月1日再提价400美元。

在问及对于保持运费水平，特别是在长时间内保持是否有信心时，乔希称：“这还需要长时间的观察。我们相信客户和业内人士能够理解提价的原因。我们只是希望航运业可以恢复到合理的盈利水平。”

赫伯罗特和达飞轮船由于对提高运费问题立即作出响应。除了加运费之外，马士基及其它航商获得更多的利润途径，是闲置部分船舶及降低船速以节省燃料成本。马士基行政总裁施索仁表示，马士基在亚欧线的货量市场占有率达到了历史性的19.4%。

伦敦克拉克森咨询公司的数据显示，马士基在亚欧线投入101艘集装箱船，每年可运输245万箱。去年，马士基船队占亚欧线总运量39%。去年第四季度全行业共有490艘集装箱船和50条航线在亚欧线运营。

克拉克森公司的数据显示，去年12月从欧洲到中国运输一个标箱的运费为490美元，是克拉克森自2010年6月来录得最低运价，而本月公布的运费则是1744美元。

巴黎海事咨询公司Alphaliner的数据亦表明，对亚欧线配载8000箱的集装箱船来说，航商需要在每个标箱至少要加1100美元，才能获利。对于更大的船舶来说，可将费用降低100至200美元。

分析员威伯同时表示，提价在短期内对航商起到了积极作用，但是运力供大于求和欧洲的疲软需求会抑制利润的增长，新一轮价格战仍有可能打响。未来6至12个月内的市场仍充满不确定性。