在最近一次相关问题的研讨会及会议当中，英国涂层权威Safinah公司Lynda Speed就引进压舱水处理(BWT)技术所衍生的压载舱涂层与压载舱腐蚀问题提出概略性说明并建议，当船东欲购置BWT系统时，应想到：“压舱水处理系统对涂层会有何种影响?”Safinah曾对各种现有系统加以分析——因压舱水处理系统会改变舱内环境，使涂层产生潜在问题，从而造成压舱水成分改变的确切方法由所使用的处理系统决定；那些使用称作“氧化物种”(oxidizing species)的化学物质对涂层与腐蚀尤为重要。

 不同类型的BWT系统已被开发，包括机械的(过滤、分离)；物理的(脱氧、空蚀)；化学的(电解氯化、二氧化氯、臭氧)；以及上述方法的组合。Speed表示：“每种方法都具有不同程度的风险。”使用在某些系统中的氧化物种能与涂层产生反应而增加腐蚀速率。倘使涂层失效，船舶将需要进坞修理，并因此遭受损失。在选择BWT系统时所着重的问题应涵盖系统所产生的氧化物种的类型与数量、以及压载舱内所使用的环氧涂层能长期抵挡氧化物种的程度。

 Speed表示，一直以来5ppm的游离氯是连续曝露所建议的最大标准，而游泳池的经验显示它们可能对环氧涂层造成问题。某些BWT系统用氮饱和(nitrogen saturation)或文氏管氧方式(venturi oxygens tripping，VOS)来移除氧气。因硫酸还原菌(sulphur-reducing bacteria)而造成的舱内厌氧腐蚀(anaerobi ccorrosion)亦可能发生。

 船东、船厂及保险公司需认知处理过的压舱水在涂层与腐蚀率方面可能产生的影响。油漆公司与大多数系统供货商不一定拥有数据可在此方面提供保证。“有些压舱水处理系统供货商已自行测试，但数据与方法论很少公开分享，而所进行的测试的严谨度通常亦不若保护涂层性能标准(PSPC)—型式测试。有些测试已经报导，但未述及所使用涂层系统细节，测试所用海水仅经过一次处理。其它的测试则是雇请认可机构来进行，这引发有关潜在利益冲突的问题。”

 海洋保护科学专家联合小组(GESAMP)建议，测试应包含未涂层基体与环氧涂层船用钢材并符合IMOPSPC和ISO2812-2的规定。“ISO2812-2探讨有关测试中所使用的浸水方法的问题，但对被测试结构应浸入何物中的问题仍不清楚。评估标准包括附着、起泡、生锈、破裂及剥离，但不包括粉化。试片在测试前应先曝露于处理过的水中。”

 “业界需要积极检查压舱水处理系统现有腐蚀数据的完整性及提问一些重要问题。”这些问题包括：是否使用PSPC认可的涂层系统进行测试？有无定期进行海水处理？以及是否持续曝露至少6个月？Speed表示，涂层与腐蚀评估须由认可之实验室来进行，对于测试结果以及标准的曝露方法与措施，需有独立公正的验证。

 为了测定BWT系统对于涂层与腐蚀的影响以及将该系统与PSPC相连结，测试应包括定期进行海水处理以及使用最坏情况的氧化物种浓度。测试的进行须至少曝露6个月且于高温下进行并复制各种不同情况和气候。

Speed建议，如果用于压载舱内的涂层未通过此种测试，应要求油漆公司解释失败的原因。

 接着又会出现这样的问题：涂层有保险吗？按PSPC规定要求的修理费用谁来支付?“理想的状况是，每个压舱水处理系统都应以每种经认可的压载舱涂层进行评估。此种既准确又标准化的测试的好处在于制造商能证明与涂层的兼容性以及对曝露钢材腐蚀性的冲击。若能进行这样的测试，船东、船厂及油漆供货商即能针对应使用何种处理系统与涂层系统作出明快的决定，而与未处理海水作一比较之后即可提供保险范围。”

她解释：“测试可基于商业需要而进行，不必一次进行所有测试，同时，处理系统制造商可将心力集中在合作船厂/船东的主要油漆供货商。”以Speed之见，IMO应要求BWT系统证明在特定情况下以及使用某种标准化测试时，该系统与涂层的兼容性。