目前，航运业已经步履维艰。是什么造成了这场危机，是市场需求萎靡，还是运力扩张过猛？危机究竟要蔓延到何时？如何才能绝处求生？众多航运企业不禁发问。

日前，浙江船舶交易市场和宁波市船舶交易市场共同主办“2012年航运市场形势讲座”，李宏印、贾大山、张守国三位港航界知名人士齐聚浙江舟山，与众多航运企业一起“迷雾寻航”。

需求疲软还是运力过剩

当前的航运业危机，是市场需求疲软么？事实上，从整体数据分析来看，当前国内的需求状态依处于强势地位。

据公开数据显示，我国经济对散货的需求平均在4%左右，2003年到2008年需求是6%。近十年来，我国干散货的年均进口增长都在28%左右，就国内沿海运输来说，2011年也保持了两位数字的增长，如国内煤炭需求量就增长了20%。而据预计，2012年沿海运输需求增长大约在7%至8%，未来国内需求增长速度大致还将保持在6%至7%左右。因此，从长期来看，市场需求仍然比较强势。

部水运科学研究院副院长贾大山认为，前几年不理性的造船导致运力严重过剩，是航运业陷入低谷的主要原因。2004年，世界海运量60亿吨，运力为8亿吨，大致是每艘船一年能跑8个航次，而目前世界海运量90亿吨，大致是每艘船一年能跑6个航次，运力过剩20%以上。

今年2月初，国际航运业风向标的干散货运价水平BDI创下历史新低，这正体现了全球运力的严重过剩，而过剩的运力，必然导致航运业的“寒冬”随之而来。

危机还要延续到几时

航运业一直是为世界经济贸易服务的。从国外看，当前世界经济不景气，美国失业率居高不下，欧洲债务危机，日本十多年的零增长，新兴经济体严重通货膨胀。而国内经济正面临结构转型，BDI从2008年的高峰11000点一落千丈至647点之后，航运业更是遭遇前所未遇的调整期。航运企业感叹：“春天何时再来？！”

贾大山分析认为，航运繁荣期和衰退期所持续的时间比例大概在1:1.7左右。从这次航运高峰结束，即2003年到2008年，经历了大致5年，按这个比例计算，那么衰退期大概是8年左右，也就是说，目前谈市场回暖为时尚早。

而判断市场是否回暖的另一个信号是手持船舶订单与船队规模的比值，这个比值越高，市场回暖越无望。2007年之后最糟糕的时候，两者比例高达80%，一艘船舶从下订单到完工大概需要2到3年时间，要维持市场的均衡，市场就得以30%的速度增长，这明显不现实。

2011年以来，新造船的订单大幅减少，市场有所恢复，但到现在运力过剩仍在40%的水平。“再从拆船角度来看，2011年散货船拆解量1600万吨，创历史最高纪录，但也只占到3%左右。如果能把拆船率保持在4%，再加上每年增长4%的市场需求，要消耗这40%的运力还需要5年时间。”贾大山说。

“只有运力过剩水平恢复到10%左右，我们才能看到市场的反转，目前还没有出现任何信号。”贾大山说，中国航运企业面临的另一个重要问题是，主要负责人流动过于频繁，而对航运规律的认识和把握需要更多的时间学习。

据了解，马士基从诞生到现在的一百多年时间里，只有三个掌舵人，每一任掌舵人对航运周期都十分了解，所以每个掌舵人对每个即将到来的航运阶段会有自己的预判。

航企如何绝地求生

重重危机之中，航运企业何以求生？

交通运输部水运局副局长李宏印认为，目前行业面临的最突出问题是供求不平衡。针对部分航运企业对政府救市要求，他明确表示，从国内当前散货运输市场的角度看，政府采取干涉的条件还不成熟，今后主要还是依靠市场机制配置资源。近年来，由于采取了对沿海干散货运力放开管制的政策，国内运力大规模投入，带来沿海干散货运力大发展。

在航运业一度繁荣之时，一些货主也投资组建船队。中国船东协会常务副会长张守国并不主张货主自建船队。他认为，社会各有分工，货主办船队，不仅会造成资源浪费，还容易造成市场不公平竞争。

如何应对市场波动？张守国建议，要树立信心，因为水运需求量还在继续增长，国内市场在以后几年会继续好于国际市场，因此要抓住这个机会进行调整，整合重组资源。同时，政府要加强市场监管，加快淘汰老旧船舶，控制货主办船队。

张守国还呼吁航运企业抱团合作，加强行业自律，合理竞争。他说，船东协会准备制定指导价，低于指导价的涉嫌不正当竞争和倾销，将通过其他途径来干涉。另外，针对国内船员工资成本过高、管理困难的问题，协会准备和船员工会商谈签订集体协议问题，将船员工资控制在合理范围。

对于航运业的未来发展走向，贾大山提出，由于大量船舶过剩，而运力拆解仍在低位，目前散货船的拆解开始呈现积极信号，拆船的好日子将来临。

业内人士还认为，货主加入船东、航运公司行列，标志着运输方式和贸易方式的转变，航运企业也将随之开始分化，未来航运市场会更加注重成本与创新的比拼。