从去年开始就在生死线上挣扎的集装箱航运企业（又称“班轮公司”），终于通过接二连三的涨价，迎来了欢呼雀跃的日子。

“3月和4月两次提价成功，4月份我们已经扭亏了，5月如果再提价成功，那么盈利空间将会继续扩大。”中海集运一位负责欧洲线的人士昨天对《第一财经日报》记者透露。

而连续两个月的提价，并不只是中海集运一家，是全球班轮公司的统一行动，按照目前的运价水平，此前一直深陷亏损的全球班轮企业已基本可以扭亏为盈。而记者从相关班轮公司了解到，进入5月份，中海集运、中国远洋及其他国外班轮公司制定了上调多条航线运价的计划。

5月再提价

从3月开始的一轮涨价潮，被集装箱航运界称为“运价恢复计划”，经过连续两次的提价潮，年初至今，决定航运公司主要经营情况的亚欧线已经从701美元/TEU上涨至1770美元/TEU，美西线从1692美元/FEU上涨至2028美元/FEU。

进入5月，记者了解到，中海集运就制定了上调多条航线运价的计划，其中，远东至美西、欧洲和地中海航线5月1日起再上涨 500美元/FEU；远东至美东航线再上涨700美元/FEU；远东至中东航线上涨300美元/TEU；远东至非洲航线上涨250美元/TEU。

另一集装箱航运巨头中国远洋旗下的班轮公司中远集运，也宣布了5月上调多条航线运价的计划。

其中，5月1日起上调远东至南非航线货物运价，每20英尺标准箱300美元，每40英尺标准箱600美元；5月15日起上调远东至南美西航线货物（包含冷箱）运价，每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元；5月6日开始，欧洲南美东航线(ESE)南行货物也实行运价上调，每20英尺标准箱200欧元，每40英尺标准箱400欧元。

此外，其他国外班轮公司也在推动涨价，比如地中海航运（MSC）就宣布从5 月1 日开始，北欧至中东/亚洲航线运价上涨200 美元（20GP）、400 美元（40GP），同时增加澳新至远东/中国/东南亚干散货出口综合费率：每单位150 美元。

扭亏为盈

事实上，即使5月份不再提价，对大型班轮公司来说，已经开始实现扭亏为盈了。

根据国泰君安分析师宋伟亚的测算，亚欧线的盈亏平衡运价在1500美元/TEU左右。以AEX1航线、9500TEU船为例，假设燃油价格730美元/吨、西行装载率90%，则盈亏平衡运价为1500美元/TEU左右。若油价涨至750美元/吨、西行装载率下降至80%，则盈亏平衡运价相应上升至1685美元/TEU，仍低于目前市场运价。

而美西线的盈亏平衡运价在1800美元/FEU左右。以AAC航线、5754TEU船为例，假设燃油价格730美元/吨、东行装载率90%，则盈亏平衡运价为1800美元/FEU左右。若油价涨至750美元/吨、东行装载率下降至80%，则盈亏平衡运价相应上升至2050美元/FEU，略高于目前市场运价。

“中国到欧洲线的运价成本通常在1000~1200美元之间，现在已超过1700美元，5月份还要提价到2200美元，超出了正常成本的近一倍，也就是说这轮班轮公司提价已超出了其"运价恢复计划"的初衷，而是在追求利润最大化。”航运专家陈弋昨天对本报记者指出。

值得注意的是，从去年四季度到今年一季度，包括中海集运在内的班轮公司，都在经历全行业大幅亏损的尴尬，不过对于已经进入的二季度，中金公司的分析师杨鑫预计，中海集运和中海发展都将扭亏为盈，中国远洋的亏损收窄也是大概率事件。

前景不乐观

不过，对于5月份的提价是否可以继续成功，以及航运企业的扭亏是否可以持续，业界也有不同的声音。

光大证券的分析师丁贤达就指出，经过多次提价后，班轮公司二、三 季度业绩有望扭亏为盈，不过，由于燃油成本高企以及运力控制可能放松，预计盈利状况有限。

陈弋也认为，此前的涨价成功，主要是航运企业巨亏之后的一致行动推动，而目前实现盈利后是否继续保持行动一致，就要看各船东的实际情况及下游货主的实际需求和承受能力了。

而目前看来，主要由外贸带动的实际需求，并没有好转的迹象。在近期举行的作为中国外贸“晴雨表”的广交会上，相较往年，参展商最大的感受就是冷清，无论是周围酒店的入住率，还是会展客流量，都有明显的萎缩。

陈弋就指出，从全球宏观经济形势来看，欧债危机短时间内仍难以彻底消除，人民币汇率仍将继续上升，国内产业升级和国际产业链的大转移也在分流国内航运企业的航运需求，这都将使行业前景在较长时期内难言乐观。

此外，运力过剩仍是一大隐患。根据克拉克松的3月份报告，目前新增运力正在加速进入市场，截至2月份，已有27艘17.8万TEU运力投运，而一些原先撤线的班轮公司也陆续宣布重新恢复航线业务。

“目前有近300艘84万标准箱闲置，占据集装箱总规模的5.4%，一艘4800箱的船舶造价在5800万美元，一天成本至少也要2万美元以上，一边在提价，一边却在烧钱。”陈弋指出，而由于我国班轮公司出口运量仅占总出口的两成多，相当于80%的利润流向国外班轮公司，“从这一角度来说，班轮公司的大幅提价对我国外贸弊大于利，运价成本的大幅增长将削弱我国外贸企业的竞争力，使得外贸出口形势更加严峻。”