伴随着3月1日集装箱班轮公司第一轮成功的运价上调，第二轮以及第三轮运价上调计划接踵而来，似乎，集装箱班轮运输市场走进了“春天里”。但3月下旬陆续发布的2011年年报又让市场重温了去年的“严冬”。

作为中国港航船企指数（CMEI）的样本企业，东方海外（00316.HK）、中海集运（601866.SH；02866.HK）以及中国远洋（601919.SH；01919.HK）的业绩更多地反映了中国集装箱班轮公司在此轮航运低谷中的表现，同时也非常客观地反映了班轮公司的生存大环境，不妨从三家公司的数据中探寻大额亏损或逆市盈利的真正原因。

2011年，中海集运实现收益282.8亿元人民币，同比下降18.8%；扣除非经常性损益后实现净亏损28.7亿元，权益持有人应占亏损为27.4亿元，每股基本亏损为0.235 元人民币。

中海集运对此的解释为：由于主要发达经济体受债务危机影响，新兴市场国家面临高通胀压力，全球经济增长趋缓。受制于宏观经济的不景气，集装箱运输需求增幅放缓，全球航运市场较为低迷；加之新增运力在本期间集中交付，供需矛盾加剧；此外，燃油价格居高不下，增加了班轮公司的营运成本。

2011 年，中国远洋实现营业收入689.1亿元人民币，同比下降14.5%；实现归属于母公司所有者的净亏损为104.5亿元，2010年同期为净利润67.7亿元。

中国远洋董事长魏家福对此表示，受航运市场供需严重失衡、运力过剩、运价下跌、燃油等成本支出持续上升等因素影响，集团经营效益严重下滑。

2011年，东方海外实现收入60.12亿美元，同比下跌0.4％；股东应占溢利1.816亿美元，2010年同期则为溢利18.668亿美元（内含出售中国房地产开发业务获利10.046亿美元）。

东方海外主席董建成对此认为，2011年全球需求量虽整体有所上升，但美国及欧洲经济复苏缓慢，大大削弱了相关市场货量增长动力，致使需求疲弱增长不足以有效吸纳年内新增运力；班轮公司为维持市场占有率以及大量吸纳新增运力，令各航线竞争加剧，欧亚航线运费跌幅尤甚；加上油价持续高企，进一步压缩了班轮公司的利润空间。

2011：集运市场深陷困境

鉴于上述三家上市班轮公司都是综合性公司，业务不仅包含集装箱班轮运输，还有码头业务，中国远洋甚至还有干散货运输、集装箱租赁等业务，因此，其整体业绩并不能完全反映班轮运输市场的现状。

运输收入减少

2011年，中海集运集装箱运输业务实现收入278.85亿元，同比2010年的344.85亿元，大幅下挫19.1％；中国远洋集装箱运输业务实现收入364.61亿元，同比2010年的413.55亿元，大幅降低11.8％；东方海外集装箱运输业务实现收入357.1亿元（55.29亿美元），同比2010年的380.1亿元（56.15亿美元），小幅降低1.5％。

运输收入的减少是业绩表现不佳的直接原因，同时也带来了经营活动现金流的不足。从三家班轮公司的表现来看，东方海外的收入降幅最低，这也是其能够在逆市中保持盈利的主要原因；中海集运跌幅接近20％，中国远洋跌幅超过10％，严重拖累了两家公司全年业绩。

货运量略有增长

2011年，美国经济增长速度依然缓慢，GDP的实际年增长率仅为1.7%，相比2010年度的2.9%下降1.2%；作为中国最大进出口目的地的欧盟受债务危机影响，消费者信心不足，导致货量明显萎缩。全球经济复苏放缓，国际集装箱干线需求增速大幅放缓。据克拉克森2月份预测，2011 年全球集装箱航运需求增长7.9%，但主干航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长2.4%，亚欧航线仅增长3.3%。需求不振直接导致班轮公司运输量增幅放缓。

2011年，中海集运运输量743.8万TEU，比2010年的720.8万TEU增长3.2％；中国远洋运输量691万TEU，比2010年的621.5万TEU增长11.2％；东方海外运输量503.3万TEU，比2010年的476.8万TEU增长5.6％。

中海集运货运量增长放缓的原因在于欧美地区因债务危机导致对进口需求回落，公司调整运力投放导致其国际航线尤其是欧美长航线重箱完成量呈不同程度的减少；中国远洋的货量增长超过10％，其主要原因在于充分发挥大船规模优势，推进主要干线运力整合，提高航线覆盖面，同时加大对新兴市场开拓力度，开通远东—南美西线、欧洲—南美东线，为干线提供强有力的喂给能力；东方海外5.6％的增幅受到了下半年载货量增幅降低的影响，其下半年运输量为259万TEU，同比2010年下半年的254万TEU仅上升2.2%。

平均运费大幅降低

从2011年二季度开始，班轮市场各条主干航线运费直线下跌。中国出口集装箱运价指数（CCFI）全年均值为990.66 点，同比下跌12.4%。其中，欧洲线下跌32.7%；地中海线下跌29.3%；美西线下跌11.4%；美东线下跌8.1%。

剔除中海集运和中国远洋的内贸运输部分，三家公司外贸航线的平均运费分别为：中海集运5352元/TEU，比2010年的7105元/TEU大幅降低24.7％；中国远洋5813元/TEU，比2010年的7415元/TEU大幅降低21.6％；东方海外7098元/TEU（1099美元/TEU），比2010年的7974元/TEU（1178美元/TEU）降低6.7％。

可以看出，在运输形势较好的2010年，三家公司的平均运费均在7000元/TEU以上，差距最多不过800元/TEU；但到了形势急转直下的2011年，差距愈发明显，东方海外的平均运费只有略微下调，但中海集运和中国远洋则大幅下挫，平均运费均不足6000元/TEU。究其原因，东方海外的一位内部人士认为，主要原因在于航线设置以及高水准的服务。东方海外2011年在大西洋航线的收入增长明显，且亚洲区内航线收入稳定，行业利润最低的亚欧航线也贡献了公司收入的19％。此外，由于持续多年高水准的服务，东方海外拒绝承运赔本的货物，长期以来运费表现比较坚挺。

服务成本大幅增加

一方面，供需不均衡导致运费低迷；另一方面，燃油、港口等成本大幅增加，使得班轮公司面临较大经营压力，普遍出现亏损。根据统计，2011 年新加坡380CST 燃料油平均价格为639.1 美元/吨，比2010 年的462.2 美元/吨上涨38.3%。

2011年，中海集运燃油支出为93.67亿元，较2010年的79.9亿元上升17.2%；中国远洋燃油支出为111.47亿元，比2010年的81.58亿元大幅上涨36.6％。

为了抵御不断攀升的燃油成本对业绩的蚕食，东方海外积极研究各项省油措施，包括科技创新、规划航线、优化航速、减少压舱水、平衡船舱以及确保船长与当地中介紧密联系以充分了解泊位安排及码头效率等等，取得了一定成效。

为了控制成本，中海集运积极推进超低经济航速运营，适时安排锁油，严控燃油成本；加强箱队结构调整，合理安排退租，加快集装箱周转，提高管控能力，降低箱管成本；加大谈判力度，利用船队和箱量规模优势，谨慎研究，严格控制港口费用；实施舱位分配预控制度，优化选择中转港口，提高货物中转衔接效率，降低支线中转成本。这些措施效果明显，其单箱成本由2010年的4125元/TEU下跌至4075元/TEU。

运力持续增长

2010年受集装箱班轮运输市场偏乐观情绪的带动，班轮公司运力调控意愿不强，新增运力在2011年出现了集中交付，新船涌入令亚欧航线及太平洋航线运力分别增长16％和10％，其中大部分为超大型集装箱船。市场总体呈现供过于求的局面，导致市场供需结构性失衡，出现非理性无序竞争，拖累总体运价持续下滑。

截至2011年年底，中海集运的运力为603456TEU，比2010年年底的505872 TEU大幅攀升19.3％；中国远洋的运力为667970TEU，比2010年年底的614092 TEU增长8.8％；东方海外的运力为415790TEU，比2010年年底的383924TEU增长8.3％。

中海集运运力出现大幅增长的原因在于其在全球金融危机前订造的船舶在2011年开始集中交付， 其2008—2010年的运力分别为49.3万TEU、49.7万TEU和50.6万TEU，增长缓慢，这为中海集运在金融危机期间赢得了难得的缓冲时间。但未能预料的是市场的反弹来得迅速去得也迅速，集中交付的运力使得中海集运的经营压力剧增。

2012： 触底反弹势头如何

2012年，集装箱班轮运输市场将继续受到全球经济贸易发展影响，不确定性较多。欧元区国家由于受主权债务危机的风险影响，恢复较为缓慢，而美国经济有望稳步复苏，促进贸易需求回升。此外，南半球市场的需求较为强劲，驱动贸易量的增长。与此同时，受运力供大于求的压力、油价居高不下等因素的影响和制约，集装箱班轮运输市场将在波动中向前发展，挑战与机遇并存。

航线货量局部失衡

2012 年，全球集装箱海运需求将继续保持平稳增长。据克拉克森2 月份预测，2012 年全球集装箱运量将增长7.7%左右。其中，美国经济复苏近期显示部分向好迹象，但估计太平洋货量增长仍难以超过5%，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，而新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美滞涨的拖累。但是，中国进口有望继续增长，航线双向失衡的现象将进一步得到改善。从运力方面看，随着大船的集中交付，运力结构性过剩将进一步延续。随着航线船舶依次升级，运力过剩的压力正逐步从主干线向次干线传导。在运力过剩和局部失衡严重的背景下，集装箱班轮运输市场形势仍然严峻。值得注意的是，当前伊朗紧张局势不断升级，油价进一步上升，区域货运受阻，以及新兴市场经济受到冲击的风险加大。

谋求运价合理恢复

集装箱运输服务是全球物流供应链中的重要环节，对全球经贸活动至关重要，合理的运价水平有助于增加物流供应链的稳定性，保障客户服务品质。经历了2011 年运价的过度深跌后，当前班轮公司寻求合理收入的愿望开始增强，集装箱班轮运输市场积极恢复运价已成为共识，总体运价的合理恢复有望得到实现。亚欧及太平洋航线运价自年初以来经历了3月和4月份的两轮提价后已大有改善，预计2012 年的集装箱班轮运输市场会好于2011 年。

在谋求运价合理恢复的同时，班轮公司也正加快运费结构的调整。中国远洋2011年太平洋航线已有80%以上的合同实现了燃油附加费与运价的分离。中国远洋表示要密切跟踪市场变化，适时出台相关航线的运价稳定和恢复计划，推动各类附加费的征收及燃油附加费与运费的剥离。

但是运价的上涨显然受到多重因素的影响。董建成认为2012年的经营环境将持续困难：北美及欧洲等主要市场经济增长缓慢，其需求水平势难有所突破；2012年新增运力将超2011年，其中大型新船更集中投放于欧亚航线；虽然欧亚及太平洋航线运费自年初以来有所改善，但由于燃油费用已同步上升，该航线的运费水平仍不足以令营运达到收支平衡。

调整优化航线布局

基于中国远洋2011年在太平洋和亚欧航线的惨淡业绩，中国远洋总经理姜立军表示，2012年中国远洋将改变策略，把运力主要投向亚太及新兴市场。姜立军称：“我们将适当根据世界贸易趋势的变化，适当控制欧美航线的增加，增幅控制在10%以内；在亚太以及新兴市场增加运力投入，增幅在13%～20%；内贸航线将是重点发展的航线，运力增幅将达到30%以上。”

同样在亚欧航线和太平洋航线“布局重兵”的中海集运也因为运价低迷大吃苦头，优化船队结构调整、提升航线经营能力成为其2012年的经营重点。中海集运表示将根据各市场的具体情况，适时调整东西航线舱位投入和船队结构，突出南半球市场的开拓，同时加强内贸市场的投入，优化航线布局。

东方海外的货量约半数来自亚洲航线，该航线由于航程较短及联运商机有限，以致利润低微，但却为东西向航线贸易情况转差时提供了缓冲作用。因此，尽管亚洲各国经济受到欧洲及北美出口市场增长呆滞的影响，但东方海外仍然十分看重亚洲航线。

行业合作成为共识

董建成表示，东方海外通过与联盟成员合作及投资未来，为未来发展做好充足准备。“为维持更高营运效率，各欧亚航线新联盟应运而生，其中包括由6家班轮公司组成的G6联盟，而东方海外为创始成员。”

董建成所说的欧亚航线新联盟一方面源自过剩运力的逼迫，另一方面也源自“天天马士基”服务的巨大压力。目前，欧亚航线已经初步形成三大联盟：达飞轮船－地中海航运联盟、伟大联盟和新世界联盟组成的G6联盟、长荣海运与CKYH联盟。此外，中远集运以及中海集运也正谋求在亚欧航线扩大合作。

毫无疑问，在亚欧航线上的联盟经验势必会延伸至其他航线。中国远洋表示要发挥联盟合作力量，扩大联盟合作范围，缩减自有航线运力，控制淡季经营风险，平抑市场运力增幅。在太平洋航线，实施大规模淡季运力缩减计划；在欧地航线，实施淡季轮流停航；在南非、南美、红海航线，与合作方一起实施并班运营。

运力增长仍是“拦路虎”

据克拉克森2 月份预测，2012 年全球集装箱船运力将增长7.3%。其中，大型运力增长迅猛，8000TEU 以上型船舶运力将同比增长26.3%。面对当前显而易见的运力过剩，魏家福表示中国远洋2012年没有新的集装箱船舶订单，他倡议班轮公司不要再造新船，以避免运力过剩的状况加剧。

尽管没有新订单，中国远洋2012年即将交付的运力仍然庞大，预计将有14 艘新造船舶交付使用，合计94868TEU，其中包括10艘4250TEU型自有船和4 艘13092 TEU型期租船。截至2012年年底，中国远洋运力将达到746535TEU，2013年年底将达到842435TEU，2014年年底将达到858560TEU。目前，中国远洋已经成为全球第四大集装箱班轮公司。

魏家福的呼吁尽管“震耳”，但对于其他竞争对手而言显然并不“落耳”。当前的新船造价处于低位，对于班轮公司而言极具诱惑力。

2011年10月28日，中海集运分别与沪东中华造船及大连船舶重工签署订造8+4艘1万TEU型船舶的建造合同。这批1万TEU型船舶将于2013年底开始陆续交付，届时，中海集运船队总运力将近70万TEU，1万TEU以上型船舶将达16+4艘，4000TEU以上型船舶将占船队总运力的90%以上。

此前2011年的3月23日，东方海外宣布斥资10亿美元向三星重工订购6＋4艘1.32万TEU型船舶。董建成表示：“订购1.32万型TEU新船不单巩固了东方海外作为环球航运商地位，更表明其对欧亚航线的长远投资。”

手握现金安然过冬

在金融危机期间，魏家福经常挂在嘴边的一句话就是“现金为王好过冬”。这句话显然更加适用当前的企业境地。

2011年由于运价低迷，班轮公司经营活动产生的现金流锐减。中海集运经营活动产生的现金流为负22.6亿元，相比2010年同期的54.9亿元，下降141.1%；中国远洋经营活动的现金流为负50.1亿元，相比2010年的111.3亿元，下降144.9%；即使是逆市中获得盈利的东方海外，其经营活动产生的现金流为2.46亿美元，相比2010年的11.75亿美元，也是大幅下降79％。

尽管面临诸多困难，但是三家公司都表示目前现金流充裕。魏家福表示，目前中国远洋手握现金500亿元，完全不用担心。中国远洋甚至表示如果时机和价格对公司有利将会考虑兼并一些航运企业。而在2011年中国远洋的年报中也对散货船提前退租亏损、减值准备、管理费用、物流业务成本、所得税费用等采用了更加谨慎的财务处理，为2012年的发展预留了空间。中海集运的年报中显示，2011年年底现金及现金等价物余额尚有70.73亿元，更有多家银行的大额授信。

董建成表示东方海外资本雄厚，财务稳健，拥有充裕资金以应未来不时之需。东方海外财务总裁Kenneth Cambie表示：“于2011年12月31日，集团持有速动资产余额达24.131亿美元，而需于2012年偿还之债项则为4.391亿美元。”