“面对疲软的运输需求、过剩的运力供给以及居高不下的运营成本，班轮公司今后一段时间的日子注定将很不好过，能够在2012 年实现整体盈利的班轮公司将是凤毛麟角。”上海海事大学学术委员会委员兼该校城市现代物流规划研究所所长徐剑华日前在接受记者采访时表示，截至2011 年年底，全球集装箱船订单总量约为390 万TEU ；预计2012 年，将有总运力高达150 万TEU 的集装箱船被交付，新增运力将达到现有运力的7 % ～9 % ，而受全球经济形势低迷的拖累，运输需求大幅缩水，人为撤线、降低航速及提价仅仅是“治标不治本”的临时举措，集装箱船市场在2012 年的表现总体上不被看好。

“舱位紧张”不实，运价上调难持续

近几个月来，丹麦马士基集团、地中海航运有限公司、法国达飞轮船有限公司、德国赫伯罗特公司以及东方海外货柜航运有限公司等船公司先后以“舱位紧张’，为由，宣布上调集装箱运价。在这些公司的集体调价拉动下，国内的中远集装箱运输有限公司和中海集装箱运输股份有限公司也先后公布了各自在4 月、5 月的调价计划。“随着各大船公司恢复运价的行动被陆续实施．部分业内人士开始乐观地认为集装箱船市场已经开始触底反弹，但我认为就此盖棺定论为时尚早。”徐剑华表示，尽管业内涨价声一片，但“舱位紧张”的现象并非由运力需求的增长所促成，而是由各大船公司主动撤销航线、降低航速、封存运力所导致，倘若全球运输需求没有出现实质性的增长，集装箱运价仍可能继续下跌，短期的运价上调将难以为继。

以马士基为例，今年1 月，该公司在欧亚航线上的配置为每周6 . 5 万TEU ; 2 月，该公司调整航线，使其北欧航线上的运力下降到了每周5 . 85 万TEU，削减幅度接近10 % ，舱位紧张现象开始出现；3 月，该公司再次停航部分航次，使其在亚欧线上的运力减少20 % ，舱位紧张现象变得突出。凭借这个理由，该公司从4 月1 日起将其印度至北欧和地中海航线的运价上调了150 一300 美元／TEU ；从4 月15 日起，该公司继续上调其远东地区两条出口航线的运价，上调幅度为320 ～560 美元／TEU 、400 ～800 美元／TEU 。与此同时，为了积极消化新船运力，该公司还主动降低航速，自4 月中下旬以来在其5 条北欧至亚洲的东行航线上实施超低速航行，每航次的航行时间在原有基础上增加一周，该公司也凭借此举在不增加周运力的情况下，额外消化了5 艘大型集装箱船的运力，并实现了节能减排和减少燃油开支。

另据了解．迎着运价上涨的“春风”，一些原先撤销了航线的班轮公司宣布重新恢复航线业务，其中一家来自海南的班轮公司就将投人6 艘3400 - 3600TEU 集装箱船，重新返回其于去年12 月撤出的中国至美西航线。徐剑华表示，采取撤线及降低航速的措施来制造舱位紧张局面并降低运营成本不仅仅是马士基的法宝，也是地中海航运、达飞轮船、赫伯罗特以及其他大型航运公司的普遍做法，它们以此实施自身“限运能、保运价”的战略，但外界以此为基础来判断航运市场是否已经触底并不客观；短期的运价上调行为不仅无助于集装箱船市场的整体性恢复，反而会进一步鼓励相关航运公司恢复航线并扩大运力，不仅对集装箱船市场未来的营运非常不利，而且会延长该市场的复苏时间。

供需仍失调，箱船市场未触底

一系列集装箱船市场上的“利好”消息，使得业内的乐观情绪有所抬头。上海国际航运研究中心日前发布的一份报告称，一系列的检测指标都显示我国航运业在经历了运价暴跌后，已经基本实现触底：2012 年第一季度，我国航运景气指数为86 . 35 点，处于相对不景气区间，但是较2011 年第四季度下降3 . 6 个点，降幅明显收窄；虽然大多数航运企业对未来运价走势仍持悲观态度，航运信心指数也只有68 . 92 点，但较2011 年第. 四季度回升了9 . 58 个点。该报告还显示，有62 . 71 ％的航运企业认为市场已经触底，但回暖尚需时日，运价将在低位徘徊；有22 . 03 ％的航运企业认为市场形势仍将继续恶化，运价也将继续下行；仅有15 . 26 ％的航运企业认为市场即将走向复苏，未来运价即将上涨。对此，徐剑 · 华认为，近期的运价上涨只不过是运价在超大幅度跳水之后的恢复性反弹，其甚至还没有恢复到2010 年7 月的运价水平，而且这还是航运公司在采取了种种“限运能、保运价”的措施之后才得来的效果；要判断集装箱船市场是否触底，仍然要从全球经济是否强劲复苏以及集装箱船运力过剩问题是否得到解决人手。

据悉，国际货币基金组织（IMF ）最近对全球经济前景进行了预测，结论并不乐观。据徐剑华介绍，一方面，欧美债务危机普遍影响了其常住民的消费信心，加上就业前景不被看好，西方世界的商品进口需求出现大幅下滑，美国2011 年7 月的消费需求只相当于其在2005 年1 月的水平，而且至今无起色；另一方面，国内经济增速也显现出放缓迹象，2011 年第四季度；国内GDP 同比增长8 . 9 % ，这是自国际金融危机爆发以来增长速度最低的一个季度，加上我国已经进人一个从低成本制造向到高价值生产转变的新阶段，因此尽管出口货值有所上涨，但出口集装箱量仍受到较大冲击。受上述两大因素影响，自2010 年7 月迎来运价的高峰以来，3 条东西航线的集装箱主干线的平均运价已经下跌了41 % ；由于略小的船舶可以被重新调用到其他航线，而亚欧航线上的超大型船舶却无法做到这一点，因此亚欧贸易航线的运价下跌尤为严重。

事实上，当前，几乎所有的贸易地区都受到了国际金融危机的冲击，加上亚欧航线上远洋承运人信心的不断变化，租船市场在今年第一季度已经显露出了持续疲软的态势，而新一代超巴拿马型船舶的如期交付，更是令该市场运力过剩问题进一步凸显。这一点在Seabury 公司的一份报告中也得到了验证，报告称，一贯强劲的亚洲内部贸易增长的速度，如今已经低于全球平均水平。鉴于此，徐剑华表示，虽然发生在2009 年的150 万TEU 集装箱船运力被闲置的悲剧不太可能重演，但是截至2 月27 日，全球仍有289 艘、84 万TEU 运力被闲置，占集装箱船运力总规模的5 . 4 % ，而且这个数字还在增加。与此同时，新增运力加速进人市场，截至2 月底，已有27 艘、总计17 . 8 万TEU运力加人营运。徐剑华指出：“这一切都表明，当前的集装箱船市场并未触底，该市场在2012 年总体上不被看好；相关的航运公司应尽快优化航线及运力配置，提高准班率，增强揽货实力并针对新兴市场研究适宜船型，寻求真正的可持续发展之道。”