造船行业的新一轮复苏将以新技术的应用和新船型的开发为前提，谁掌握了新技术、开发了新船型，谁就能占得先机。

没有了昔日挑灯夜战、焊光频闪的热闹景象，沿海船坞密集的龙门吊如今却多处于闲置状态，在夏日提前来临的2012年，中国的造船业却正忍受着彻骨凉意。

据中国船舶工业协会统计，今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。

中国造船企业普遍不景气。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单量，国内企业手持船舶订单量逐月下降。缺少订单，将使部分企业陷入开工任务不足的困境。更为严峻的是，企业在“交船难、接单难”之后又要面临“盈利难”的挑战。以3万吨散货轮为例，2008年上半年一艘可以卖到3亿多元，现在可能只值1.6亿元，3年多时间船舶销售价降了一半多，但钢材、人工的成本却一直在涨。

这是一股席卷全球造船业的寒流，当全球航运业景气度跌落至2008年水平时，船舶制造业的“严冬”也随之到来。中船重工经研中心的数据显示，今年一季度，全球新船订单量仅为380万修正总吨，同比下降58.9%。据世界银行统计，今年全球造船企业亏损额预计将会达到500亿美元。有专家预测，造船业在2012年可能到达最艰难的时刻，在这场全球危局中，中国造船业也难独善其身。

但是中韩两国造船业在一季度的表现对比更值得关注。今年一季度，韩国承接了193万修正总吨的订单，市场份额超过50%，位居世界第一，而中国获得了105万修正总吨订单。将时间往前追溯，在2010年，中国新接船舶订单量占世界比重为48.5%，2011年下降为46.9%;而同时期，韩国新接船舶订单量占世界比重由2010年的38.3%上升至去年的42.5%。进入2012年，韩国实现了逆转。

是什么促使韩国造船业逆势上升?从一季度中韩两国承接订单船型的分析中能看出一些端倪。在一季度的订单中，中国涉及的主要船型为散货船和燃料供给船，其他船型未有斩获。而韩国造船企业获得了钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均为高附加值船舶订单。

在全球船舶运力和建造能力过剩，造船市场有效需求不足的背景下，世界造船竞争格局正面临深度调整，市场竞争将更加激烈。船舶需求结构出现了明显变化，散货船等常规船型需求乏力，高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。与此同时，国际海事新标准、新规范频繁出台，船舶安全、绿色、环保要求全面提高。

韩国造船业正是踏准了世界造船业变化的节拍，利用掌握的先进技术，应需求而变，在全球行业下滑时，扩大了自己的市场份额。过剩的只会是落后的生产力，在行业困难时，掌握先进生产力的企业将最终度过寒冬，甚至还可以借助寒冬扩大优势，不断壮大。

距离全行业复苏还有一些时间，与先进造船国家的差距还未拉开过大，中国造船企业的转型迫在眉睫。行业整合在所难免，关键是最终存活下来的企业能否在行业复苏前更快的转型、更好的储备。造船行业的新一轮复苏将以新技术的应用和新船型的开发为前提，谁掌握了新技术、开发了新船型，谁就能占得先机。

未来船舶设计制造向节能减排方向发展已成为大趋势，以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加人性化的设计等下一代造船技术的储备，船舶线型优化、电站管理、重油到轻油的转换、提高主机燃烧效率、使用可替换能源等船舶节能减排关键技术的开发应用，要实现2015年成为世界造船强国的目标，中国造船企业的功课还有很多。