有调查表明，未来三年内，全世界造船产能将有24%被淘汰出局，而中国的情况似乎更加严峻。

由于新船订单枯竭，船东新船预付款比例大幅下降，银行信贷投放收紧等原因，国内造船企业流动资金大幅减少，多数造船企业资金周转困难。同时，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多，我国部分中小船舶企业频频出现船台空置、资不抵债、停产、破产等情况，面临着严峻考验。

浙江省是世界上最大的中小型船坞的制造基地，据报道，当地造船厂约80%要么暂停生产，要么只有一半产能运转。中国最大造船厂之一的扬子江船业相关人士表示：“对不能灵活应对市场变化的船厂来说，‘休眠’可能是最好选择。现有造船厂最终会有超过30%消失。”中国船舶工业集团公司总经理谭作钧更加悲观，他认为国内50%的造船厂将在未来两到三年内破产。有业内人士说，“到今年底，会看到很多造船厂变成废船解体厂。”

事实上，航运业未从全球金融危机中恢复。船舶航运业衰退期间，造船制造业通常是首个受到冲击的行业。不过在我国，政府的干预为造船业助了一臂之力。金融危机后，我国政府设法支持外汇储备，由此带来的宽松信贷条件令那些债台高筑的造船厂得以维持生计。据汤森路透的数据，2008年中国向整个造船业提供的贷款总额同比增长500%。造船业的过度扩张导致低科技船舶过剩。

有分析人士指出，与2008年前“牛市”不同，现在银行投资的取向性增强。一是济富劫贫，越是资信良好的大型船东越容易获得贷款；二是对市场行情看涨的海工、特种船、LNG船等投入加大。从这个角度考量，一些资质不良、实力不强的中小船企在这轮市场洗牌中退出造船市场，是正常现象，对造船业发展反而是好事，可以引导部分船企加快转型发展、良性发展，做大做强。

在淘汰落后产能，提高产业集中度方面，政府承担着积极的引导作用。

《船舶工业“十二五”发展规划》中提到，到2015年中国十大造船厂将占据70%的国内市场份额。工信部日前也发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营。船舶被列为加快兼并重组的重点行业。