面对订单日益枯竭的船市，各国造船企业八仙过海，各显神通。韩国船企凭借其强大的技术优势主导了高技术高附加值船舶市场，日本船企则在绿色船舶设计制造方面优势凸显。随着调结构转方式步伐的加快，我国船企在扩大三大主流船型领域的竞争优势的同时，在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面也取得了一些突破。

有市场消息灵通人士指出，熔盛重工首次获得海外钻油台工程合同，估计工程涉及金额达30亿元。上海外高桥造船有限公司承接了台湾裕民航运股份有限公司的4艘18万吨级散货船建造合同。该船是一款节能环保型的高性能散货船，与原系列船相比油耗降低15%。烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。

但需要注意的是，在中国船企提高竞争力的同时，韩、日以及其他国家也在铆劲儿前行。

据韩国《东亚日报》报道，近期中国快速追赶韩国国内造船业，韩国的造船企业立足之地日益缩小。作为应对措施，韩国政府决定将“海洋设备开发与生产”视为重点课题，加大了相关扶持政策的力度。其近日通过的《海洋工程产业发展方案》称，韩国计划到2020年使海洋工程订单增至800亿美元，工程、器材设备自给率从40%提高至2020年的60%。据悉，2011年韩国海洋工程订单额达257亿美元，超额完成当年247亿美元的造船计划。

日本方面在去年7月主导修订了《国际防止船舶污染公约》，决定要求世界各国的船舶减少二氧化碳排放。三井造船公司高管冈田正文说：“环保型船舶是必要条件，没有技术就参与不了竞争。”他期待公司借助不易被中韩模仿的技术绝地反击。另外，日前川崎重工宣布将和一家巴西的造船公司合资建造石油和天然气开采船。

从今年一季度的情况来看，韩造船企业凭借在钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等高附加值船舶方面的突出表现，稳居今年一季度接单冠军。据韩国知识经济部及韩国造船协会统计，一季度韩国造船产业共获得了193万CGT（修正总吨）订单，占全世界船舶订单总量的50.7%。

据业内专家透露，截至2月末，我国生产的船舶产品中仍有60%是低附加值的散货船和中小型集装箱船。而在今年炙手可热的产品中，无论是海工船、LNG船还是邮轮建造领域，中国造船企业都不是龙头老大。可见，我国船舶业承受的转型压力依旧沉重。