马士基码头公司与中国宁波港股份日前签署合作协议，双方将共同开发运营宁波港的设施，马士基在此次合资项目中投资约5.08亿美元。

根据该协议，整个项目总资产规模约为43亿人民币（6.73亿美元），宁波港将持有75%的股份，马士基码头公司持有25%的股份；双方将共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头的3号、4号、5号泊位，码头岸线长1080米，堆场面积为72.3公顷，前沿水深为17.5米，最大吞吐能力为280万箱。预计新的码头设施将于2014年12月31日左右建成并正式投入运营，特许经营期限为50年。

马士基码头公司亚太区首席执行官海瑞称：“这项协议的签署为我们提供了重要的、新的港口吞吐能力。”宁波港是中国第三大港口，年吞吐量达1450万箱。是华东地区增长速度最快的门户港，是全球第六大集装箱港口。

另外，马士基航运北亚区副总裁、中国华东（中）区总裁施凯申日前在沪表示：“首先必须是市场决定运价，如果是马士基必须撤出自己的运力来达到运价上涨的目的，那麽我们就会采取这样的举措。”作为全球最大的航运企业，马士基将会兑现对运价的承诺。

他说，“航运业利润成了一个非常大的问题，几乎所有航运企业从2011年下半年到现在，都陷入了亏损状态，目前运价比2005年的时候还要低，燃油成本却比那时高得多”。

明年起，马士基在韩国大宇的1.8万标箱新船订单将陆续交付，市场对此存在运力过剩的顾虑。施凯申指出，这是以前签的订单，马士基相信行业在2015年─2018年会把之前订购的新运力慢慢消化掉，因为所有的船公司，尤其是马士基现在并没有再订新船。

对于业界极为关注的亚欧线运价，施凯申表示，政府和银行都在向航运企业投入资金，船公司却不能用自身的造血功能来实现盈利目标，这是不可持续的。眼下，燃油已超过新船建造，成为航运业的首要成本，为此马士基将保证准时开航，通过慢速航行降低营运成本，而不是追求舱位利用率。

他说，马士基毕竟在全球航运只占15%的份额，“运价不是我们来决定的，而是由整体市场来决定，6月份的涨价可能不是特别成功，但我们希望能够随着夏季旺季的到来和货物量的增长，有更多机会来实现自己的运价承诺。”

马士基方面认为亚欧航线需削减运力，根据货量需求相应调整船队，并在回程返航实行更多的超慢速航行。施凯申强调，“全球贸易有望在2013年部分恢复，而马士基的核心竞争力是可靠、便捷、环保，这比短期的低运价更加重要。”