“不运等死，运了找死。”在一家规模不小的散货运输企业工作的王先生，用这句话总结着以往依靠运煤赚大钱的沿海航运企业如今所面临的尴尬。

他介绍，“现在电厂派船运煤的积极性很小，秦皇岛港锚地的船舶已连续好多天在百艘以下了，这是以往很少见的。”

今年以来，王先生所在的航运公司，与其他沿海干散货运输公司一样，经历了沿海煤炭运价的持续下滑，而这种下滑趋势，在传统的煤运旺季到来之际，依然没有回暖的迹象。

锚地装煤船量创新低

“我们的内贸船一半已经停下来了，现在10艘在亏本跑远洋，10艘左右没货运，10艘左右在继续拉煤炭。”王先生告诉《第一财经日报》记者，由于股东方之一是电力企业，王先生所在的公司，还算是有一定的货源保证，而其他需要在市场上抢货源的公司，日子更难过。

5月份的秦皇岛锚地装煤船舶有一半的时间在百艘以下就说明了这一问题。锚地装煤船舶数量，一般是衡量煤炭运输景气度的指标之一，一般正常时候都会在100艘以上，而5月份甚至出现过一天办完手续不足5艘的情况，这在近十年的航运史上极为罕见。

电厂派船运煤的积极性不高，沿海运输企业遭遇了尴尬。“4月份沿海内贸煤炭的发运量同比下降2.2%，而作为最大煤炭中转港的秦皇岛港，5月份同比下降9.5%，降速较4月继续扩大，沿海煤炭需求在加剧萎缩。”航运专家陈弋告诉本报记者。

与此同时，进口煤的超量上升，也严重挤压了内贸煤的需求。4月份，我国的进口煤炭已经达到2505万吨，占到当月沿海内贸煤炭发运量5037万吨的一半，而5月底，澳大利亚的煤炭价格已下降到93美元/吨，进口煤更是大举进入国内。

双重夹击的影响，导致沿海煤炭的运价也提不上去，沿海航运企业的经营基本上都亮起了红灯。

部分小船东卖船或倒闭

每年年末至次年年初，类似中海发展、宁波海运等散货运输企业，都会与一些大的电厂、钢厂客户洽谈新一年的长协运输合同。双方协商一年的合同数量和价格，合同一般从1月1日开始执行。

2011年，这些航运企业与电厂签订的长协合同，沿海煤炭运输价格一般在50元/吨，也正是由于长协合同价格的支撑，一些沿海大中干散货运输企业去年才免于亏损的尴尬。

而今年年初以来，沿海煤炭运输的现货价格却常在20元~30元/吨徘徊，这使得电厂要求大幅下调新年度的长协合同价。根据记者多方了解，目前已经签署长协合同的企业，年度长协价格都不如去年，多在45元~47元/吨，然而，这一价格依然远高于目前现货市场的运价，致使长协价格即使签署，也很难有效执行。

要命的是，此前航企订购的新船运力，还在不断下水之中。王先生就告诉本报记者，目前在沿海从事煤炭等运输的航运企业有上千家，其中已经有一些盲目买船进入这一行业的小船东，出现了资金链断裂等运营困难，开始陆续卖船或者倒闭。

为了缓解目前的尴尬处境，一些规模稍大的沿海航运企业，开始加速处理老旧船。几天前，宁波海运就发布公告称，拟将所属船舶“明州28”轮作为废钢船出售，售价约为2845万元。公司表示，在当前航运市场低迷、运价下探、企业经营成本高企的情况下，主要经营国内沿海航线的该轮处于亏损营运状态，综合考虑予以报废处置。