与干散货航运企业相比，集中度更高的集装箱航运企业（下称“班轮公司”），日子似乎更好过些，如今，随着传统旺季的到来，6月一度提价受阻的班轮公司，再次掀起了一轮涨价潮。

《第一财经日报》记者昨天从集装箱航运巨头中海集运获悉，公司从7月1日起对欧洲线加收300美元/FEU的旺季附加费，而除了中海集运，马士基等其他班轮公司也已经陆续提价。在油价下降的背景下，集装箱航运企业的盈利状况有望进一步好转。

不过，这样的提价行动的持续性，并不被外界看好，需求基础不牢和运力的过剩压力，让班轮公司的一致提价行动依然充满了变数。

7月提价以保全年收益

据中海集运两位内部人士透露，每年的7~9月是集装箱航运的传统旺季，7月的提价成功，也有利于对全年的运输收益带来保障。

值得注意的是，今年3月到5月，包括马士基、中海、中远在内的全球集装箱航运企业，曾一致宣布提高运费，三个月累计提价超过1000美元/TEU，不过进入6月份，班轮公司的继续提价受阻，比如中海集运原本要在6月对欧洲线进行的300美元/小箱，以及600美元/大箱的提价，但最终未能执行，致使6月底的欧线市场运价较前期高点回落了18%.

对此，一家班轮公司负责市场销售的人士表示，提价受阻的原因主要是需求支撑不够，舱位一直不满，部分班轮公司对提价没有信心，很多船公司为保舱位、保市场，提价意愿也开始下降，因此也削弱了其他宣布提价的班轮公司的话语权。

不过，进入7月份，班轮公司再次集体掀起了一轮涨价潮，令市场运价再次出现反弹。上周上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为1888美元/TEU和1892美元/TEU, 分别较前一周上涨了21.89%和12.28%.

“今年上半年，受益于二季度的几次提价，班轮公司大多可以保平或略有盈余，下半年欧线的航运均价如果能维持在1300美元/TEU以上，全年的盈利预计会有所保证。”中海集运上述人士对记者指出。

旺季走势有赖船东博弈

然而，对于下半年的运价走势，业内人士并不是一致看好。安信证券的分析师汪立就认为，虽然行业基本面触底反弹，但运力供给压力依旧存在，欧债危机影响短期内难以消化、中国需求增长减速等因素导致需求不振，行业基本面反转仍需等待。

记者从多家班轮公司也了解到，目前欧洲航线的运输需求依然比较低迷，船舶平均舱位利用率维持在八成左右，班轮公司对8月份是否可以继续提价并不确定。

航运专家陈弋昨天也对本报记者指出，目前是出口旺季，因此航运公司提价还有一定的基础，但按照去年的情况看，8月过后货量就开始下降了，“今年的提价能否持续，还要看下一个月的情况。”

此轮率先提价成功的，依然是全球班轮运输巨头马士基公司。6月15日，马士基亚欧航线开始征收“旺季附加费”,每TEU350美元。而在上月中旬，马士基航运公司华东区总裁施凯申（Mr. Keith Svendsen）接受本报记者采访时就曾明确表示，公司不排除通过进一步削减运力，以 保证运价恢复到合理可持续的发展水平。

对此，长江证券的分析师韩轶超也认为，上半年船东以抱团取暖的方式获得了弱势下的运价抬升，目前欧债危机走势尚不明朗，欧线二季度装载率略低于景气高点年份的平均水平，相对而言美线的供需结构更佳，在下半年需求变数较大的前提下，船东博弈（闲置、提价、航线投放）将对旺季走势产生较大影响。

而对于马士基等班轮运输巨头来说，在目前波动大而不确定的航运市场中，寻求与客户签订更稳定更长期的合同，也成为解困的措施之一。施凯申就对本报记者透露，目前马士基已经与部分客户签署长期合同，在保证长期稳定的货量的基础上，对运价进行一定的浮动调整，公司希望将这种模式推广到更多的客户，以降低双方的风险。

“以前我们与客户基本上是一船一议，不过现在也在倾向与客户签署相对长期的合同，目前，我们三个月到一年不等的长期合同大约占20%,不过，由于成本构成不同，让客户接受更长期的量价合同，并不是件容易的事。”中海集运上述人士对本报记者坦陈。

 

减运力才是王道

涨价成为今年集运市场一大热词。从3月到7月，班轮公司持续涨价。然而，班轮公司涨价并非一帆风顺，6月份的提价计划就遭遇市场冷淡，一度未能实行。毕竟全球的贸易环境和经济基本面均没有发生根本性的变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。由此可见，涨价恐怕只能是权宜之计，减运力才是王道。

不可否认，班轮公司涨价也是不得已而为之。从整个全球的宏观经济形势来看，欧债危机短时间内仍难以彻底消除，中国经济增长放缓，贸易量继续减少。此外，2011年各大班轮公司不断投放大型船舶、开展价格战，以期通过低成本策略进一步扩大市场份额，使得国际集装箱海运费已经远远低于班轮企业的盈亏平衡点，班轮企业几乎是全部亏损。在这样的背景下，今年班轮公司频频涨价也变得顺理成章。

然而，班轮公司不能眼睛只盯着涨价，而忽视贸易状况和运力过剩问题。当前，全球的贸易环境和经济状况仍不容乐观，运力供大于求的矛盾依然相当突出。目前仍有多达289艘、84万TEU的集装箱船闲置，按照目前的闲置进度，到今年底有望达到110万标准箱。从这个意义来说，全球班轮业真正的问题是运力过剩，涨运价更要减运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免了市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。