怎样安排涂装作业，才能做到在整个造船过程中工作量既均匀分配，又不影响其他造船工序的进程？如何改进涂装施工工艺，细化作业阶段，才能既保证涂层满足《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）、降低油漆用量，又提高各阶段涂装的完整性？近日，在2012工业防护涂料及涂装技术高峰论城上，上海外高桥造船有限公司研究设计院主任设计师周斌指出，在造船过程中，包括钢铁碎片、焊接飞溅物、灰尘、酸雨以及油脂等在内的污染物会不可避免地覆盖在分段涂层上，因此进行必要的表面处理是后续涂装工作中必不可少的程序；而恰当地使用可剥离防护涂料，不仅能有效地降低涂层破坏率，还可以降低涂料消耗及表面处理工作量，提高各阶段涂装的完整性，提升造船质量和效率。

现状不容乐观，改善迫在眉睫

造船是一个复杂而长期的过程，其中包括分段制造与预栖装、船舶合拢、下水、码头栖装和系泊试验、试航等阶段，涉及多种专业技术及多个工种。船舶的涂装作业要与整个造船进程相适应，其每一个阶段的工作都会有不同的工艺要求，因此，合理安排涂装作业、改进涂装施工工艺、细化作业阶段显得尤为重要。

“当前，全球船舶工业都面临着PSPC的考验，尽快提高涂装工艺水平已迫在眉睫。”周斌表示。按照PSPC的要求，船舶压载舱合拢后相连接的破坏区域的总面积不得超过25平方米或舱室总面积的2%，否则就必须增加在船台或船坞的喷砂、清砂以及清洁等工作，从而造成人力、磨料等的大量消耗，而且，其产生的副作用甚至可能破坏完好的涂层。周斌介绍说，船企若不选择在合拢后喷砂，就必须提高造船精度、深化栖装生产设计、改进建造工艺并提高预栖装的完整性。要达到这些要求，船企不仅要提高涂装工艺水平，还应该力保涂装的完整性，否则有可能前功尽弃。

事实上，部分船企已经在涂层保护方面作了较多的尝试和努力，但收效并不明显。目前，部分散货船分段在涂装完工后，其货舱舷侧及下斜坡涂层容易受焊接和雨水堆积等因素影响而遭受大面积破损或污染，加上货舱所使用的是耐磨环氧涂层，相关人员要对其进行表面再处理往往非常困难。针对这种情况，部分船企会在施工阶段增加使用临时保护漆，直到最后阶段才对分段进行完整的油漆配套。对此，周斌认为：“这种工艺虽然在一定程度上降低了涂层表面处理工作的难度，解决了施工周期长、高空液压车使用频率高等问题，但是并没有完全解决货舱舷侧区域的后阶段施工问题。”

改善方案成熟，应用要求严格

“要想从根本上找到降低涂料消耗及表面处理工作量提高各阶段涂装完整性、提升造船质量和效率的办法，我们就必须拥有新的改善方案。事实上，可剥离防护涂料就是一种可供我们选择的成熟解决方案。”周斌表示。

他山之石，可以攻玉。目前，可剥离防护涂料已经被广泛地应用于汽车、军工、电子以及纺织等产业。“从汽车出厂到销售给用户存在一定的时间差，在这段时间内，汽车往往被停放在露天停车场，为了防止新车的漆膜遭受紫外线、酸雨、油污、工业粉尘、建筑尘埃、昆虫排泄物等的侵蚀以及减少运输过程中的摩擦，汽车生产厂商往往会给新车喷涂可剥离防护涂料。

据悉，可剥离防护涂料具有良好的耐火焰和焊接飞溅性、耐磨性、防污性以及可剥离性。在具体的施工过程中，船企可根据不同的施工部位，采用喷涂、刷涂、辊涂等施工方法对船舶涂上此种涂料，之后即便船舶及分段长期暴露在露天环境以及复杂的施工环境中，只要在提交检测前将可剥离涂层快速启封，便可以得到光洁且高质量的原有涂层。周斌表示，由于船舶需要大面积地使用该涂料，所以，该涂料除了要具备一般防护涂料的性能，还应具有一定的韧性和强度，对其保护基面有合适的附着力及良好的可剥离性。

“合格的可剥离防护涂料可以很好地用于压载舱、货舱舷侧顶壁、上层建筑及烟囱外表、舱口盖外面、螺旋桨、滚装船内部甲板以及主甲板溅溢区域，能在助力船企轻松满足PSPC要求的同时，降低涂料消耗及表面处理工作量，提升造船质量和效率。”周斌表示。