不论是全球还是国内，对于当前的航运业来说，都是一个多事之秋：欧债危机何时解决依然是个未知数，美国复苏步履蹒跚，国内经济增速下滑，贸易萎缩；更令航运业务雪上加霜的是，第一大融资渠道银行在资本和监管压力下不断退出市场，国内依然面临信贷紧张的压力

。谁能来填补航运业融资的缺空？PE、 融资租赁、信托？似乎没有一个金融行业有足够兴趣和实力承担这样的重任。

一片凋零

对于绝大多数船东来说，金融危机以来，航运业凋敝的日子已经有一段时间了，目前仍然看不到任何明显好转的迹象：国际市场来看，今年2月初波罗的海指数暴跌，目前虽有反弹，却依然远远低于2000点，通常这一点被认为是航运公司的盈亏临界点。

从国内来看，虽然是夏季煤炭运输高峰，但沿海煤炭市场并未出现火热场面，航运公司提价遭遇重重阻力，有限的上升空间绝大部分被油价吞噬。

上海国际航运研究中心近日发布《2012年第二季度中国航运景气报告》称，二季度航运企业步履维艰，复苏不及预期；干散货运输企业经营者几乎集体看空市场，对行业总体运行状况异常悲观；报告同时预测，2012年第三季度，中国航运企业经营状况将继续恶化

不仅仅是航运，造船业也在劫难逃。据中船协最新数据，今年1-5月份，全国船舶工业造船三大指标持续下降。船舶完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%。截至5月底，全国船企手持船舶订单1.3439亿载重吨，同比下降27%，较2011年底下降10.4%。

一位不愿透露姓名的航运业内人士向新金融记者说道：“造船周期要滞后于宏观经济周期，因为从下订单到出厂至少两年，订单多的时候甚至会4年，正常年份全国年交付的运力在6000万吨左右，但过去两年在1亿1千万吨左右，超过正常产能，因此虽然看上去交船量挺大，但大部分是之前的订单，新增订单在急剧下滑。”船舶资产的价格也在迅速缩水。上述航运业内人士甚至用“腰斩”来形容国内船舶价格下降的幅度。“船厂的利润只剩骨头没有肉了。”该航运业内人士叹息道。例如15万-16万DWT油轮的价格在2008年为9400万美元，但在2011年第三季度时降到6450万美元；10000TEU（无吊具）的集装箱船在2008年价格为15150万美元，在2011年第三季度时则降到9500万美元。

银行收缩

让航运业雪上加霜的是，其最主要的融资渠道银行融资遭遇接二连三的打击。近日德国Commerzbank银行宣布完全退出航运贷款市场，Commerzbank同时是Deutsche Schiffsbank的大股东，后者则是全球排名前十的传统航运融资银行。Eurofin London的咨询分析师Alan McCarthy在接受新金融记者采访时介绍说，欧洲银行一直占据全球航运信贷市场80%甚至更高的份额，但2008年金融危机以后他们在急剧收缩这一项业务，除了Commerzbank银行，收缩航运融资业务的还有该市场上最大的参与者德国HSH NORD银行、英格兰皇家银行，后者甚至削减了40%的航运信贷融资。

规模急剧收缩的同时，航运业的借贷成本也持续攀升。“欧洲市场上如果能够找到愿意借贷的银行的话，即使是信用等级非常高的航运企业也要300个基点，即3%的利差，一般较大的航运企业也得3.5%—4%的水平，对于船东和造船厂来说，银行融资变得异常艰难，这种情况相信你已经感觉到了。”Alan McCarthy介绍道。

Alan McCarthy认为，2008年雷曼兄弟破产后，欧洲几大行以及其他国际银行遭遇

流动性和资本充足率的严重考验，在《巴塞尔协议III》的规定下，对房地产和船舶金融有更严格的资产和流动性要求，因此欧洲银行必须补充权益资本，但显然欧洲的权益资本市场无法满足银行重建资产负债表的需要，所以银行业不得不削减贷款，而航运业融资通常规模大、期限长，所以自然成为第一个被削减的对象。此外，欧洲银行业还面临将贷款转向国内企业尤其是中小企业、个人贷款、房屋抵押贷款等业务的压力。

国内的情况似乎也没有好到哪里去。一位融资租赁公司业内人士向新金融记者透露：“国内银行如工行、交行、进出口银行等虽然还做一些船舶项目，但基本都是针对有实力的国有大型船企。”上海海事大学经济管理学院金融学教授甘爱平在接受新金融记者采访时表示：“很多中小船公司没有船作为抵押品，或者资产价格下跌导致抵押不足，无法从银行获得贷款。”

“无论是苏格兰皇家银行、HSH NORD银行，还是德国Commerzbank旗下的船舶融资银行，每家的航运信贷规模都在200亿美元以上，而国内市场上份额最大的银行工行也只有25亿美元左右，其次是中行、进出口银行、国开行，但几家加起来还赶不上欧洲的一家。”一位航运基金业内人士告诉新金融记者。

同时，该航运基金业内人士介绍，国内银行航运信贷产品结构十分单一，基本都是船舶资产抵押+公司担保+股东担保这一模式，因为有抵押资产，虽然这一产业早已产能过剩，但银行往往等到最后一刻才会介入，延长了行业整合的时间。

“欧美银行的船舶融资部门一般都是结构融资部或者是投行部来做，因此对结构的设计要求较高。国外航运融资机构的配置是前小后大，即前端业务人员极少，如苏格兰皇家银行，200多亿的航运资产，客户经理却只有20人左右，剩下的近200人都是中后台资产管理人员。”航运基金业内人士说道。

谁来填补？

据测算，目前全球航运业存在650亿美元的融资缺口，到2013年将达到1010亿美元。在Alan McCarthy看来，经济好转还要一两年，由于产能过剩，因此航运业要想恢复起码要到2014年以后，但同时银行业问题更为严重，欧美银行需要4、5年才能恢复元气。因此，未来很长一段时间内，银行业的融资大门将不会大开。

问题的关键是：谁来填补这一缺口？很多航运界人士将私募基金作为首选对象。然而，在Alan McCarthy看来，私募基金似乎对此并不感兴趣。“我们接触了很多大型PE基金，他们表示没有兴趣。他们只希望同大型航运公司打交道，以股权形式投资而不是投资船舶资产。他们期望至少15%-20%的资本回报率，有稳定的经营收入、较早退出，航运业远远不符合他们的标准，即使这些私募基金进入，也不会带来多大改变。”

“那些专门以船舶资产为投资对象的基金，例如德国的KG基金现在的日子也不好过。”Alan McCarthy继续说。德国KG基金的资金来源部分来自私人投资者（约占35%－50%），部分来自银行（50%-65%），由于KG 基金是为特定的单一目的拥有船舶而成立，不能从事除此以外的其他任何商业活动；当船舶出售，KG基金就告结束。因此KG基金没有适当的公司资产抵押，“当前很多KG基金给德国的银行造成了很大麻烦， 因为航运业不景气，很多KG基金出现债务违约，但是银行除了船舶资产之外别无他法。”

对于国内来说，近年来国内开始出现航运产业基金。例如自国际金融危机以来，我国第一只船舶产业投资基金天津船舶产业投资基金共接收22艘船，总运力达216.85万载重吨。其中今年6月份接收4艘散货船，另外18艘船是5月底前接收并投入运营的。上海航运产业基金近日也将其第一笔业务投资在集装箱船上，两只国家产业基金的出手也颇有些救市的意味。

但是目前国内船舶产业基金的力量依然有限，而且在资金进出、运营等多个环节都面临法律障碍，有待松绑。要想真正壮大船舶基金的力量，民营和金融机构的进入不可或缺。但上述航运产业基金人士告诉记者，他所在航运基金却有着三不原则：国内业务不做、关系导向业务不做、人民币业务不做。“之所以不做国内市场，在于国内市场不成熟：找不到长期租约、契约精神差、行政干预太多等等。”该航运产业基金人士解释。

作为航运业融资的第二大渠道，融资租赁本可以在银行收缩信贷的情况下扩展业务，然而现实并非如此。上述融资租赁从业人士透露，“现在工银、民生、华融等对待航运融资非常谨慎，有的甚至出现了一些不良船舶租赁资产，市场有传言，银行系租赁公司要退出船舶融资市场。因为据说以后银监会要求银行系租赁公司与母行进行并表监管，租赁公司的不良资产可能影响到母行报表。”

在该融资租赁从业人士看来，“产业运力过剩是原罪，加上油价上涨，国际货运贸易增量有限，市场盈利空间有限，很多船东融资租赁新增船舶，受上述因素影响，根本还不起租金甚至倒闭，这就影响到租赁公司对航运界的信心。”

一位业内人士如此形容国内目前航运业的窘迫：“一般来说，如果一个行业频繁光顾信托融资的话，这个行业就处在一个很微妙的时期。最近已经有几家还算比较大的航运公司找信托公司融资。”

但信托似乎也无能为力。一位信托业内人士在接受新金融记者采访时表示：“两年之前我们认为当时已经是航运市场的低点，因此发行了四期船舶信托产品，以信托贷款形式向航运企业贷款，但没想到航运业会继续下跌，明年公司所有相关产品都会到期，暂时还不想再发类似产品了。”

因此，究竟谁能填补银行业退出带来的空缺，似乎当前还没有答案。

欧洲银行必须补充权益资本，但显然欧洲的权益资本市场无法满足银行重建资产负债表的需要，所以银行业不得不削减贷款，而航运业融资通常规模大、期限长，所以自然成为第一个被削减的对象。