进入7月份以来，中国各地气温明显升高，随之而来的，电力、煤炭和运输等行业都将进入夏季高峰期。然而，今年的煤炭运输却一反往年高峰期常态，由于南方运煤需求量不高，秦皇岛港、唐山港、黄骅港等中国重要的煤炭集散港都面临库存过高的风险。由此，依靠煤炭等散货运输的国内中小型船东面临重重困难。而当中国国内沿海贸易放缓后，一些船只进入东南亚等国际航运市场给本来就萧条和运力过剩的国际干散货货运市场带来冲击。辛苦转变之间，中国散货船东将何去何从呢？

运煤需求下降 船东日子难捱

秦皇岛港是全国最大的动力煤港口，约占北方煤炭下水量的40%左右，山西、陕西、内蒙古等地的煤炭都经此中转，秦皇岛港的动态也因此被看做中国煤炭价格的风向标。

然而，暑期已至，传统的运煤旺季早应拉开序幕，但秦皇岛港不断攀升的煤炭库存量却显示了不寻常的迹象。数据显示，秦皇岛港煤炭库存从6月份起持续增加，截至6月19日，已达到946万吨的历史新高，接近1040万吨的库存极限，库存量比去年同期增加了50%以上。目前，秦皇岛港电煤存量虽有所回落，但仍处于800万吨以上的高位。

而在正常情况下，秦皇岛港煤炭库存水平应该在500万吨左右。库存过高的情况不仅出现在秦皇岛港，国内重要的煤炭集散港口也同样面临库存量过高的情况。“现在每天办理装船手续的船舶减少了很多，而过多的煤炭堆积，也将对港口的安全造成威胁。”在采访中，秦皇岛港的一位工作人员这样告诉记者。

但是，下游的需求不畅让往返于南北方船东的生意并不好做，港口库存量一直居高不下。广州禹航集装箱海运有限公司业务经理苏荣毅告诉记者，现在，他所在公司的煤炭运输量减少了很多，而船运费也在相应下降。

据业内人士分析，造成今年煤炭压港的重要原因是国内经济下行压力增大以及工业用电增幅回落，从而导致煤炭市场需求下降。另外，进口煤炭以及南方水电发电的大幅增加也导致了北煤南运的需求减少。

经营船务生意的叶先生用“难以为继”来形容船东的生存状况。据他介绍，他所在公司的主要业务是从北方的秦皇岛港、黄骅港和天津港运输煤炭至南方各港口。“现在的煤炭运输价格在大幅下滑。”叶先生说，“从天津港运输煤炭到上海港，每吨货物的船运费只有28元左右。但问题是，现在每吨货物的成本价都在30元左右。”据他介绍，在2009年年底时，每吨船运费曾经一度飙升到100元左右，这种价格落差令叶先生不无感叹。

“现在受大环境影响，其他货物的运输量也在减少。”在问及公司状况时，苏荣毅毫不犹豫地用“严峻”两个字形容。受国际贸易环境影响，大宗商品的需求量不断减少，而欧美贸易保护主义抬头，以及运力过剩等众多因素相互作用，导致行业内的恶性循环。叶先生表示，就是7月炙热的阳光也温暖不了航运业“寒冷的心”。

迫于压力 中国船东远航东南亚

其实，货运运输量的减少或许还不是压倒船东的最后一颗稻草。相对于揽货货量的减少，海运市场不景气，运价缩水，船员工资和油价也随之下降，但船东的运营成本并没有因此而减少。据叶先生介绍，比如，1.6万吨位船只的船长每月工资在今年春节前是4.5万元至4.6万元，而现在为3.5万元至3.6万元。零号柴油现在每吨价格是7000元左右，而上半年每吨价格曾突破8500元左右。“问题是，看似降低了费用成本，但相比几年前，不知道高出了多少倍。”叶先生表示，面对跳水的运价、高额的运营成本，船务公司负担沉重，日子难捱。

当前的海运市场形势，让许多船东举步维艰。面对严峻的生存压力，有些船东只好内部转股，而有些船东不得不对外拍卖出售船只，甚至干脆停航等待经济复苏。而在这其中，一些船东已经开始了“远足”，远航东南亚谋求发展。据叶先生介绍，目前在停航的船只里，5000吨位至20000吨位的船只最多。而去东南亚另谋出路的主要是5000吨位的船只，其主要业务内容也多为运送与中国有贸易往来的货物。

中国沿海贸易的不景气虽然促使沿海船队进一步拓展其他市场，但这给本已经萧条的国际航运业带来更多的痛苦。

据了解，全球航运业今年以来饱受低费率之苦，而中国船队的出现将加剧这一下滑趋势。亚洲航运贸易商RSPlatou表示：“我们已经注意到中国船队出现在东南亚市场，这打击了印尼煤炭业务，拉低了所有业务的价格。”而这种趋势或许还将继续。

据路透社报道，此前并不被国际市场关注的中国船队正在经受中国国内沿海贸易放缓、国内公用事业和钢铁厂需求疲软以及国内煤及铁矿石库存过剩所带来的压力。这些船只如今正被迫进入国际市场，寻求类似印尼煤炭贸易这样的业务。而这些船只虽有一些接近“老龄”，但还有一批更新、更大且更省油的船进入国际航运市场，给本就萧条的国际干散货航运市场又带来冲击。

然而，对于这些中国船东，叶先生并不看好“远足”的效果。“东南亚海运市场原来主要由日韩的船只经营运输，而现在，强行进入国际运输市场的中国船只以‘拼价格’的优势加入竞争行列，情况不会太乐观，利润也不会太高。”他说。