一年来中国散货船东表现或低迷或高调，或拆船或造船，或破产或扩张。总体而言，持续多年的低迷市场让它们更加理性，无论面对可能的破产还是未来的扩张。

纵观去年干散货运输市场， BDI全年均值为1205.86点，比2012年的均值920.35点上升31.02%，显示出触底回升的迹象。作为全球最大的大宗散货需求方，中国依然是干散货运输市场的决定性因素。中国散货船东究竟有怎样的表现？它们的未来将何去何从？

*ST远洋： 迈出造船步伐

中国远洋控股股份有限公司（*ST远洋）1月16日公告，预计企业2013年度归属于上市公司股东的净利润将扭亏为盈。2012年同期企业净利润亏损95.59亿元。

公告称，预告期内，国际航运业供求失衡局面仍无实质改善。在困难环境下，企业采取各项措施，努力增收节支，经营亏损同比有所减少；同时，企业连续开展股权资产出售等资本运作，取得相关收益；企业实现整体业绩扭亏。若经审计后确认企业2013年度业绩扭亏为盈，企业将按照规定在2013年度报告披露后向上交所申请撤销“退市风险警示”的特别处理。

去年三季报显示，*ST远洋前三季度实现收入460.83亿元，同比下跌14.19%，毛利率同比上涨1.11％至0.57%，归属于母公司净利润亏损20.34亿元；三季度实现收入158.79亿元，同比下跌16.69%，毛利率同比上涨3.41％至4.1%，归属于母公司净利润亏损10.44亿元。

作为全球最大的干散货运输企业，*ST远洋深受运力过剩困扰。分析认为，去年前三季度，*ST远洋主业毛利率明显改善，减亏预计主要来自干散货运输。一方面，受益于BDI明显上涨，经营状况进一步好转；另一方面，陆续退租部分高租金运力，成本压力进一步减小。

伴随着扭亏为盈顺利实现，*ST远洋借助当前的造船低价，五年来首次大规模订造新船。去年12月23日，*ST远洋发布公告，为改善集装箱和干散货船队运力结构，提升船队核心竞争力，董事会审议批准全资子公司订造4艘6.4万吨灵便型船和5艘9400TEU型船议案。去年12月30日，*ST远洋旗下的中远散货运输（集团）有限公司在中船黄埔文冲船厂订造4艘6.4万吨灵便型船的建造合同签字仪式在北京举行。

订造散货船，一方面，得益于国家四部委联合发布的老旧船拆船补贴方案，借此机会更新节能环保型船舶；另一方面，在退租大量高租金船舶后，订造灵便型船无疑可更灵活地应对散货市场的变化。此外，订造新船的举动多少也说明*ST远洋对后市看好，为此早做准备。

中海发展： 调整船舶结构

去年12月，中金公司发布研报称，基于对今年开始干散货和油轮市场都将经历两年向上周期的判断，以及近日落实的拆船补贴政策，大幅上调中海发展2014－2015年的盈利预测。

中金公司认为，干散货运输市场将经历三年向上周期，沿海煤炭运价有望跟涨三年：去年BDI 均值为1206点，今年和2015 年BDI 均值将分别为1600 点和2400 点，原因是今年和2015 年供给增速将从去年的7.1%分别降至3.8%和3.5%，而需求增速将分别为6.4%和5.3%（外贸矿石替代国内矿石是一个明确的趋势）。沿海煤炭运价一直与BDI 高度相关。另外，拆船补贴政策出台后，沿海市场20 年以上运力（约占24%）中的50%估计将在未来三年内退出市场，从而有利于市场供求。

作为沿海散货运输的龙头企业，沿海包运合同（COA）谈判进度对中海发展今年的盈利前景非常重要。招商证券认为，受市场整体运力过剩影响，沿海COA运价大幅改善的基本条件尚不具备，初步判断10%~20%的涨幅较为合理。由于中海发展子公司及合营公司的煤炭运输量合计市场占有率达1/3，且合营公司普遍执行COA运价，COA提高对中海发展业绩改善明显。初步测算，沿海COA运价若上涨15%，中海发展的毛利将增厚超4亿元。

受益于国家老旧船补贴政策，中海发展有望在未来两年增厚利润。去年12月24日，中海发展发布公告称，董事会批准将“华光”等13艘老旧散货船提前报废处置，合计约42.6万载重吨，资产净值约人民币4.5亿元。1月17日，中海发展董事会审议通过报废处置“永安”、“永安3”两艘散货船的议案，资产净值合计约1亿元。

中海发展为中海集团下属专业从事散货运输最终整合的唯一业务平台，去年12月23日，中海发展全资子公司中海散货运输有限公司（中海散运）与中国海运（香港）控股有限公司（中海香港控股）签署《干散货运输资源经营整合框架协议》，中海散运将向中海香港控股期租租入21艘干散货船，首期租约为6个月，6个月租金总额不超过7000万美元。瑞信银行认为，此次交易将有助于中海发展继续扩大煤炭和粮食进口业务。若租期长达一年，预计今年可贡献利润约5000万元。

*ST凤凰： 进入破产重整审判期

去年，围绕长航凤凰股份有限公司（*ST凤凰）的关键词都与官司、诉状、亏损、破产、退市等相关。这家内河航运的龙头企业，近年深受行业低迷影响，自2011年开始陷入亏损。五年前，其母公司长航集团与中外运集团整合，市场所期待的旗下干散货运输业务的整合却并未出现。

目前，*ST凤凰已连续两年亏损，且2012年期末净资产为负，母公司中外运长航集团难伸援手，除进入破产重整程序外，企业尚无其他扭转财务指标的方式。这意味着，*ST凤凰若无法在2013年年报披露日前完成实施重整计划，或者通过其他方式扭转这一局面，2013年年报披露后将暂停上市。

去年12月25日，*ST凤凰发布公告称，若法院未在2013年12月27日至企业2013年年报披露日之间裁定批准企业的重整计划，且企业披露2013年年报后因连续三年亏损或连续两年期末净资产为负而股票暂停上市，企业股票将自2013年12月27日停牌后不再复牌，直接进入暂停上市阶段。

去年12月26日，*ST凤凰尾盘跌停。12月27日，该股票正式停牌，进入破产重整的“审判期”。但*ST凤凰破产重组的进程并不乐观。

去年12 月 30 日，*ST凤凰召开债权人会议，审议表决财产处置方案和重整计划草案，其中，财产担保债权组、职工债权组、税款债权组表决通过了重整计划草案，普通债权组未通过重整计划草案。同日，*ST凤凰召开出资人组会议，出资人组表决通过了重整计划草案所涉及的出资人权益调整方案。

根据《企业破产法》的规定，债务人或管理人可与未通过草案的表决组进行协商，协商后该表决组可再次表决。*ST凤凰表示，如果重整计划草案未能获得债权人会议通过或未能获得法院批准，则企业存在被法院宣告破产并进行破产清算的风险。若被宣告破产，企业股票将终止上市。

目前，*ST凤凰或许还需与时间赛跑。从去年12月27日停牌到2013年年报披露，只有4个月时间，一般破产重整程序也需耗时数月。与此同时，企业重整计划还需说服债权人表决通过并获得法院批准，这两个变数对*ST凤凰而言都非常不利。

中外运航运： 谨慎扩张船队

同属中外运长航集团，在香港上市的中外运航运有限公司（中外运航运）与长航凤凰的境遇可谓一个天堂，一个地狱。

中外运航运于2007年11月上市，之后遭遇航运低迷，管理层决定不盲目扩张，耐心等待最佳时机。由于行业持续低迷，中外运航运一直未有机会动用上市所募资金，截至去年上半年，中外运航运手持现金为9.17亿美元。

过去几年，全球经济增长疲弱，在新增运力大量投放的情况下，航运业盈利每况愈下。在截至去年6月底的中期业绩报表中，中外运航运营业收入下跌12.8％至9349.7万美元，净利重挫92％至161.2万美元。其管理层表示，整个航运市场已见底，预期未来数年航运市场年海运量将增长5％，与此同时，由于现时船价处于低水平，购新船机会良好。

去年10月22日，中外运航运宣布收购4艘运力分别为93297载重吨、93412载重吨、93252载重吨和93203载重吨的散货船，价格均为1730万美元，合计6920万美元。4艘船舶于2013年年内完成交付。

对于此次交易，瑞信银行认为交易价格较低，有助提升盈利。该行认为，中外运航运购入的4艘干散货船，平均船龄为4年，二手市价约1.07亿美元，换言之，此次交易价格有约35%的折让，有助于锁定每艘船日营运成本在9509美元，相比现时市场租船价格，有明显竞争优势，估计有助提升今年盈利9%。

新年伊始，中外运航运的购船计划在持续。1月7日，中外运航运宣布向母公司中外运长航集团全资持有的附属公司购入4艘新散货船，共计1.03亿美元。

中外运航运表示，新船建造成本相对较低，且企业具有充足资本的有利条件，购买节省能源的新船舶有助优化企业船队结构，扩大自有干散船队的运载能力，使企业在发展干散船舶租赁业务方面更具灵活性。

宁波海运： 背靠大树好乘凉

主要从事沿海散货运输的宁波海运股份有限公司（宁波海运）在此轮航运低迷期中，识时务地因势而变，将原合作伙伴变成了最大股东。去年上半年，浙江省能源集团（浙能集团）正式入主宁波海运，成为其最大股东。

在2013年半年报中，宁波海运直言：“大客户战略是企业上半年业绩回暖的重要原因，尤其是企业实际控制人变更为浙能集团后，浙能集团加大了对企业海运主业的支持力度，本年度企业与浙能集团下属的浙能富兴燃料有限公司签订1160万吨电煤运输合同，同比增加260万吨。”

浙能集团控股后，其下属的兴富海运和浙能利通与宁波海运在国内沿海运输业务中存在同业竞争问题。为避免同业竞争，浙能集团承诺：不再扩大其他海运企业的经营规模，同时优先考虑宁波海运沿海货物运输业务的发展机会；将宁波海运作为旗下相关业务的最终整合唯一平台；用五年左右时间将其他海运企业的沿海货物运输业务相关资产以适当方式注入宁波海运，或通过其他合法合规方式解决同业竞争问题。

据相关媒体报道，去年12月，浙能集团与宁波海运签署为期3年的煤炭运输协议。这意味着宁波海运能够保持稳定的收入来源而不受市场波动的影响。去年12月，浙能集团还向宁波海运旗下企业提供一笔6000万元的一年期贷款。包含这笔借款在内，在此前的12个月里，浙能集团总共向宁波海运提供2.2亿元的短期贷款。

除依靠大股东的长期合同，宁波海运为实现全年扭亏，同样使出出售老旧船舶的招数。去年11月15日，宁波海运以5650 万元将旗下“明州29”轮和“明州30”轮作为废钢船出售给福建省赛江船舶拆解有限公司。

2012年，宁波海运出现亏损1.21亿元，去年前三季度亏损1434.07万元，而出售“明州29”轮和“明州30”轮获利约1500万元，这将给宁波海运全年扭亏增添重要砝码。宁波海运在去年三季报中乐观表示，“预测年初至下一报告期期末的累计净利润同比将扭亏为盈”。

山东海运： 为上市作准备

山东海运股份有限公司（山东海运）注册资本30亿元，控股股东为国有投资公司山东海洋投资有限公司，目前企业共有船舶24艘（含在建）、405万载重吨，船队规模位列山东省第一、全国第五。山东海运联盟由山东海运于2012年12月发起成立，业务涉及海洋运输、船舶管理、海事金融、资产管理四个领域，去年内已吸收运力190万载重吨。

2012年年底，山东海运与必和必拓签署一份期限为10年的矿石COA，并签下4艘25万吨级矿砂船大单，山东海运联盟也借势壮大。去年5月，山东海运与中船重工国际贸易公司、青岛北海船舶重工有限公司签署4艘25万吨级矿砂船建造合同；10月9日，首艘25万吨级矿砂船建造开工仪式在中船重工青岛北海船舶重工有限公司举行。

去年7月，民生金融租赁将其在熔盛重工订造的18艘巴拿马型散货船中的4艘出租给山东海运联盟。10月31日，山东海运与淡水河谷签订《全面战略合作协议》和《铁矿石运输合约》，合约金额逾5亿美元。淡水河谷将4艘世界最大的40万吨矿砂船交付山东海运联盟，这是山东海运联盟自2012年揭牌成立后签下的最大合约。

尽管饱受争议，但山东海运似乎不为所动，坚持既定发展目标。据《贸易风》报道，山东海运去年在香港悄悄成立一家主要经营光租船的企业—— Shandong Shipping Alliance。

事实上，无论是船队建设还是争取COA，山东海运都在为2015年到海外上市做准备。根据企业内部文件，山东海运“十二五”期间将通过3~4年的运作发展，夯实船队实力，打造良好品牌，找准市场发展着力点，实现自营运输与船舶经营“双轮发展”，并购资产优良的航运企业，做大资产规模，提升盈利能力，在2015年前后完备上市条件。

慧洋海运： 海外筹款顺利

1999年成立的台湾慧洋海运股份有限公司（慧洋海运），是台湾地区颇具规模的散货船东之一。去年，慧洋海运实现营业收入2.8亿美元，营业利润5179万美元，实现税前损益5044万美元。尽管营收逊于2012年，但在低迷的市场环境下，能够实现盈利已属不易。与台湾地区其他散货运输企业相比，近三年慧洋海运的盈利表现最佳（见表）。

慧洋海运近五年来积极布局航运市场，以订购新船来扩充船队和汰旧换新。慧洋海运目前设定实现营收最佳化的目标船队数量为100 ~120 艘，每年将有约10艘新船加入营运。

据悉，慧洋海运的新造船资金约有七成来自银行贷款。基于长期良好的合作，即使在国际金融情势不稳定、资本紧缩时，慧洋海运仍能以优惠条件获得银行较高额度融资。

企业的高速发展，仅依赖银行贷款远远不够。自2012年年底，慧洋海运开始探讨发行海外存托凭证的可能性。去年11月14日，慧洋海运宣布在伦敦发行存托凭证。此次海外存托凭证共发行720万单位，金额为3931万美元，每单位存托凭证订价5.46美元，折价幅度为11月4日收盘价每股新台币35.3元的9%。此前，慧洋海运曾希望通过此次发行募集资金9030万~1.13亿美元，由于航运企业近年来频爆财务危机，影响投资人的投资意愿，募资情形不如预期。为维护股东权益，尽快完成募集计划，慧洋海运不得不大幅缩减募资计划。

在发行存托凭证的同时，慧洋海运宣布在新加坡证券交易所发行无担保转换企业债，总额为6000万美元，发行期为5年，将于2018年到期，投资人可选择在第2年期满赎回，票面利率0%，收益率2%，转换价格为35.3369元新台币。

通过发行存托凭证和无担保转化企业债，慧洋海运共募集资金近1亿美元。其中，60%款项用于订购11艘新船；40%用于偿还贷款。慧洋海运表示这11艘新造船已签订长期租约，平均毛利达四成五左右。预期一年可为企业增加营业收入14.79亿元新台币，营业毛利7.24亿元新台币，营业净利6亿元新台币。资金到位后，慧洋海运的资产负债比例将由70%降至65%左右，船队结构与财务结构可同步得到最大的提升调整。

太平洋航运： 疯狂扩张船队

去年11月28日，香港散货船船东太平洋航运集团有限公司（太平洋航运）宣布向住友商事收购2艘新建造大灵便型散货船，总价为5300万美元，分别于2016年下半年和2017年下半年交付。另外，企业向三井物产和Giant Line分别收购2艘和3艘新建造小灵便型散货船，总价4584万美元和6975万美元。上述7艘散货船价格共约1.69亿美元。太平洋航运认为，购买或建造该等货船的价格具吸引力，其将发掘更多购买、租赁全新、二手货船的机会，并将之用于集团船队内长期运作。

其实，这只是太平洋航运一年多来近似“疯狂”扩张船队的一个注脚。2012年9月以来，太平洋航运先后收购39艘散货船并以长期对内租赁租入23艘散货船舶。

截至去年12月31日，太平洋航运船队（包括新建船舶）规模达313艘（散货船舶总数为251艘）。其中，营运散货船226艘（自有船舶71艘，租赁船舶155艘）；手持订单32艘（自有船舶为15艘，租赁船舶为17艘）。

太平洋航运认为，在耐心等待两年以后，企业得以在合适的时机以相对低价购买和接收新船，从长期看，可确保企业在市场看涨时处于有利位置。目前企业的投资主要基于提高客户满意度，增加股东利益，形成有竞争力的成本基础，确保可持续增长和长期的高收益。

根据太平洋航运公布的数据，去年三季度，其小灵便型散货船日均收入9550美元，较现货市场平均日租金高出2000美元，高于市场表现27％；大灵便型散货船日均收入10420美元。截至去年10月15日，太平洋航运四季度签订的小灵便型散货船收租日中，72％已按日租9500美元订约，大灵便型散货船收租日中，93％已按日租12120美元订约。管理层表示，较出色的表现归功于船队规模不断扩充和以货运为主的干散货业务模式。

太平洋航运预期，在季节性需求推动和新船交付减少的背景下，小灵便型干散货船去年四季度在现货市场表现强劲。1月份为典型的新船交付繁忙期，以及农历年假和天气因素影响，租金普遍偏软。由于小宗散货较大型货船市场波动较少，太平洋航运预计，小灵便型和大灵便型散货船现货市场将于今年中期逐步复苏。