造船速报报道，目前订单量下降趋势较严重，在这样的情况下，钻井船、液化天然气船等高附加值船舶订单量却在大幅上升。

以钻井船为例，美国及巴西船东主要订购钻井船等高附加值船舶，去年美国船东订购17艘钻井船，巴西也订购了7艘钻井船。订购总价分别大幅上升176%及313%，为158亿美元及58亿美元。

高附加值船舶订单增加的最大受益者为技术水平较高的韩国造船业，三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。韩国造船工业协会公布的数据显示，中国超越韩国成为世界第一大造船国三年之后，去年上半年韩国造船工业超越中国，重新夺回世界第一大造船国地位。

面对中韩的强大竞争，日本也在积极应对。据日本当地媒体报道，日本最大钢铁集团JFE和著名重型机械制造巨头IHI宣布，双方将各自所属的造船企业于2012年10月实施合并，计划通过扩大规模，与中韩进行对抗。

中国船舶工业还没具备技术竞争力。近日，万邦船舶服务公司就船舶设计、船舶融资、船舶设备配件选择和船舶监造等问题，分别向亚洲区内25家船东做了一项有关中国造船业的问卷调查。调查显示，质量、价格与服务，仍是船东选择船厂的首要考虑因素，而中国的一流船厂在上述三项目均处于偏低水平。有半数船东认为，他们期望中国的报价比日本同类产品低10%至15%，大多认为比韩国低5%至10%，主要是对质量的考虑。在去年底召开的第十六届中国国际海事技术学术会议上，上海市造船工程学会理事长张圣坤表示：“中国造船业虽出现了跨越式发展的态势，但我们与韩日等国仍有差距。”他指出，目前我国造船业仍未改变大而不强的局面，进行产业转型和整合兼并，向制造高技术、高附加量、绿色节能船舶方向发展，是船舶企业的必由之路。

另外，在“订单荒”危机及船价持续下降的情况下，中、韩、日之间竞争日益变得激烈。

而3月12日，工业和信息化部发布《船舶工业“十二五”发展规划》，规划提出，到2015年，具备主要高新技术船舶和深水海洋工程装备的设计能力，全面突破高技术船舶的关键技术，海洋工程装备设计制造能力进入世界前列。