炎热的7月，是长湖申线上跑船的船民最不喜欢的季节。由于内河航速慢，船又是钢制的，在烈日的暴晒下，舱内温度要比外面高出一二十度。然而这样的高温对于全程开着冷气的“安吉川达006”轮上的船员来说，并不是什么大问题。

如果不装货，你看不出这艘600吨货船与其他内河货船有什么区别，同样的绿色涂装，同样的平矮船身，同样的布局，但是其所装载货物已并非这条航道上通常装载的砂石建材，而是一排排的集装箱。

“安吉川达006”轮船老大老吴是典型的船民，一脸黝黑，非常热情健谈。在长湖申线航道上跑船已经十几个年头的他，之前主要从事安吉至湖州、上海等长三角地区的砂石运输，以赚取差价为生。2009年末，安吉县对采砂行业进行整治，全面取缔境内的商业采砂，“老吴们”赖以生计的运砂业遭受重创。两年前，他用126万元买下这艘运沙船改造的内河集装箱船，再将它转租给安吉川达物流有限公司（安吉川达），跑起了内河集装箱支线运输。

“砂石生意现在不好做，不仅货没有，价格也跌得很凶，一个航程下来，算上燃油费、过闸费、装卸费、航道养护费以及各种罚款，几乎不赚钱。此时安吉川达总经理黄少远找到我，说他的集装箱码头快造好了，希望我能加入集装箱运输。我看这块竞争不激烈，前景不错，安吉川达给出的条件又很优厚，就答应了下来。”说到这里，老吴用手指了指身后被堆成3排的集装箱略感自豪地表示，“我刚开始运这些箱子出安吉的时候，无论船上还是岸上的人都很惊讶地看着我们，他们从没见过这条航道上能开集装箱船。”

老吴表示，他一家三口都生活在这艘船上，现在每月能跑6~7个航次，安吉川达每月支付给一定租船费用，老吴则负责由安吉开往上海再返程的集装箱运输。他告诉记者，每月除去人员和生活开支，能净赚4万多元，一年能赚50多万元，预计两年多就可以收回买船成本。

据记者了解，老吴加入安吉川达的2010年是浙北地区内河集装箱运输兴起元年。这年的11月18日，浙江首艘千吨级内河集装箱船舶“嘉集001”轮从位于杭申线上的嘉兴内河国际集装箱码头驶往上海外高桥港区。一个月后，位于长湖申线西线的湖州最大内河集装箱码头安吉川达物流码头开始试运营。

经过一年的迅猛发展，上半年，安吉川达集装箱码头实现集装箱吞吐量1.54万TEU,为去年全年总量的130.6%,同比增长323.9%;嘉兴内河国际集装箱码头完成集装箱吞吐量5万TEU,同比增长148.32%.

大山里的万箱吞吐量

翻开中国经济最繁荣的长三角地图，有这样一条河道：从太湖西岸的浙江长兴县，沿太湖南岸过湖州至江苏吴江县汇入黄浦江上游的太浦河，全长160千米。它并不为许多人所知，但却是浙北地区矿建材料和非金属矿石运往上海和沿线地区的最重要运输通道，其日均过往船舶近千艘，年货运量超过1亿吨，是长三角地区最繁忙的航道之一。它就是被誉为“东方莱茵河”的长湖申线，也叫长湖申运河。

老吴所在的安吉县位于长湖申线的南面，它处于浙江北部与安徽交界处的天目山山区，平均海拔达400余米，是浙北地区地势最高的地方之一。因此，人们印象中的安吉，都与旅游、山谷、竹海和白茶联系在一起，很难将其与集装箱船运输扯上关系。

然而，就是这样一个处在内陆深山里的县级市，却在去年为湖州市实现集装箱吞吐量1.4万TEU,湖州几乎全部的水路集装箱运输量都在安吉实现。这还要从上世纪90年代开始的商业性砂石开采活动说起。

安吉县境内的主要水道是直通长湖申线的西苕溪（梅湖线），但由于西苕溪水浅湾多，长期以来并不具有航运价值。随着近10年来黄砂资源需求急剧上升，安吉县境内的西苕溪开始了大规模的商业性砂石开采活动，且开采规模、开采量逐年扩大，1999年至2009年10年的开采量就达3000多万吨。大规模的采砂活动虽然造成了环境的严重被破坏，但也使得河道挖深变宽，弯道减少。对比10年前的航拍图，2009年的西苕溪河道拓宽了近3倍，河床底高程平均-5米。这些无心插柳的采砂活动为安吉县留下了一条可通航“千吨”船的航道。

最先注意到这条航道通航价值的，就是黄少远。他在考察了长兴、南浔等多个码头岸线后，从航道与货源聚集多方面因素考虑，最终选择了在安吉建造集装箱码头。他告诉记者，安吉虽然处于山区，但其地理位置却非常重要，是连接以上海为核心的长三角与皖南及浙西北重要的物流枢纽。其2010年的进出口总额为16.27亿美元，进出口企业422家，去年外运箱量达35万TEU,主要为竹制品、椅业、新型建材和农副产品，十分适合集装箱运输，是湖州市目前最大的外贸集装箱生成地区。除了本地货源外，周边的临安市及余杭区年进出口箱量60万TEU,安徽广德年出口箱量5.5万TEU,宁国市年出口箱量8万TEU,一小时经济圈内累计103万TEU的货源量。“安吉的集装箱货源潜力非常巨大，只要本地和周边地区有10%的出口集装箱量走安吉水路，就可以带来10万TEU的吞吐量。”黄少远说。

看准了这一巨大商机后，2006年，黄少远与香港旭达国际物流公司合作，共同投资2.5亿元，在梅湖线上动工建造浙北最大的集装箱码头--安吉川达集装箱码头。然而2008年的金融危机打乱了这一项目的进程，香港旭达国际物流公司资金严重短缺，使得安吉川达集装箱码头项目一时陷入困境。2009年，在当地政府的帮助下，黄少远与澳门恒达控股有限公司合作，重启安吉川达集装箱码头项目。2010年，总投资4500万美元，占地面积198676平方米，建有5个1000吨级集装箱泊位和2台30.5吨桥式龙门吊，年设计吞吐能力20万TEU,并配有7万平方米的集装箱堆场和1.5万平方米的件杂货堆场的安吉川达集装箱码头建成并投入试运营。在历时一年的试运营期间，安吉川达集装箱码头共实现集装箱吞吐量1.4万TEU.

7月3日，在安吉川达集装箱码头正式投入运营半年后，记者在现场看到，一批批来自中远、中海、马士基、地中海和海丰国际的集装箱被整齐地堆放在不同的区块里，时不时的会有集卡载着集装箱驶进码头。两座30.5吨桥式龙门吊，正将堆场内的集装箱吊入码头边等候的2艘30TEU型船上。据码头负责人介绍，忙碌的时候一天要处理10艘这样的集装箱货船。目前安吉川达集装箱码头已经拥有5艘36TEU、2艘30TEU型船，日运输量达到240TEU,月运输量可达1900TEU,预计今年可实现集装箱吞吐量3万TEU.

安吉川达船务公司经理张琴告诉记者，在充沛的货量面前，安吉川达集装箱码头已出现运力不足的现象。“从3月开始，我们不得不推掉一些业务，现有的运力已不能满足业务订单快速增加的需求。幸亏公司超前谋划，去年1月定下建造5艘48TEU型船的计划，目前首制船已经下水，大大缓解了运力紧张的现象。” 6月5日，经过近4个月的紧张建造，48TEU型船“安吉川达0011”在安吉金贵船厂下水。该船长54.75米、宽12.6米、型深3.2米，800总吨，960载重吨，另4艘船6月中旬前后陆续下水。届时安吉川达船务公司的运力将实现翻倍，达到470TEU.张琴透露，在这5艘船交付之后，公司计划再建造5艘同型号船。

内河支线的优势

黄少远介绍说，过去安吉当地企业主要通过公路将集装箱货物运输到上海再出口，不仅能耗和污染大，集卡运输所引起的道路阻塞情况也经常发生。对于企业来说，根据相关规定，安吉出口的货物须提前2天到达上海港，这无形中增加了企业的仓储负担，万一出现时间差，将对企业造成经济损失。此外，走陆路运输需在上海报关，上海港业务繁忙，其查验货物的人员对安吉产品的了解也有限，造成企业报关时间冗长，通常需一个月左右，一旦遇到退单，更是浪费了企业的时间和精力。

现在通过安吉川达集装箱码头走水路将集装箱运至上海，就可以一揽子解决以上大部分问题。“经安吉川达集装箱码头水运，只要企业生产一结束，哪怕是提前20天运往码头也没关系，这样一来，可以大大缓解企业的仓储压力。在物流成本上，一只TEU从原来的安吉陆路到上海外高桥，全程是270公里，运费在1850元左右，换成船运的话，每TEU可节约运费550元，节约柴油70公升。如果安吉生成的箱量都走水路运至上海，一年就可省下柴油2100万升，节省费用1.65亿元。”

黄少远还给记者算了这样一笔账，一艘36TEU型船，一个月能走6个航次，216TEU,每航次成本在2万元左右，合下来每TEU成本560元，利润空间非常大，如果用公司最新的48TEU型船的话，每TEU成本能控制在540元左右。

在报关方面，去年，湖州海关和杭州海关分别在安吉川达集装箱码头设立了监管点。今年1月，安吉川达集装箱码头又得到了杭州海关、上海海关、湖州海关的监管批复和电子转关批复。“现在码头同时具备‘安吉报关、安吉查验、安吉放行、安吉退单’等海关检验检疫监管功能，并为企业提供‘一条龙’服务，企业不需要跑到上海等一些大口岸去办理相关业务了。”黄少远介绍说，这样一来，企业不仅可以大幅度降低出口成本，而且便于海关直接接单、放行，让口岸海关功能延伸至本地，便于企业与海关直接沟通，企业在通关上遇到问题也可以在本地一并解决。另外，原先不是A类企业的，只能区域报关，不能属地报关，现在通过川达码头口岸功能，未获海关批准的A类企业同样可以享受到在安吉川达集装箱码头的区域转关优惠待遇。

6月28日，杭州众意纸业有限公司从日本进口的10TEU废纸货物经由上海港水路运至安吉川达集装箱码头后，湖州海关在现场办理了通关业务，这标志着安吉川达集装箱码头的“海河联运转关进口”模式正式启动。至此安吉川达集装箱码头在实现出口报关属地化后，又实现了进口报关的属地化，大大方便了当地企业。

安吉川达集装箱码头的发展也引起了船公司的注意。“目前，安吉川达集装箱码头已与中远、地中海、南美轮船、新海丰等6家干线船公司以及外贸企业、货代公司签订内支线运输协议，开通以FOB为贸易方式发货，将安吉川达集装箱码头作为出口的始发港口，上海作为中转港，全程签发提单，同时在码头还设立船公司还箱点和订舱舱口。”黄少远说。

与上海港合作的深化

作为上海港的喂给港，安吉川达集装箱码头的绝大部分出口箱量运往上海港，而浙北一带广阔的经济腹地、外向型产业结构及大量的进出口贸易企业，也为上海港的内河箱源提供了充沛的货量。然而，这个看似双赢的港口合作，却进行的并不十分顺畅。

作为港口业老大，上海港一直对腹地内河航运重视不足，存在“重陆轻水”现象。“首先，上海港现在将大多数外贸集装箱的出口放在洋山港区，而安吉川达的集装箱船不具有‘江进海’能力，只能开到上海外高桥港区，因此安吉的集装箱在外高桥码头需被吊装上‘穿梭巴士’转运到洋山港区再装上大船运走。这其间，等待穿梭巴士的时间，少则48小时，多则好几天，极大影响了安吉集装箱内支线的效率。”张琴表示，“这一点对我们影响很大，由于安吉的主要出口货是竹制品和家具，发往欧美的远洋船期固定，如果到达上海外高桥港区后不能及时转至洋山港区，等于白白延误一周的船次。”

去年10月30日，安吉川达与上海港签订“两港一航”战略合作伙伴协议，根据协议，安吉川达与上海港将利用互惠的市场资源推动安吉的内河集装箱支线发展。安吉川达港口部经理王钦向记者介绍说，“上海港从政策、费率上给予我们最大优惠，在入泊费、起吊费等相关费率上给安吉川达支线班轮最低标准，简化进港手续，将川达集装箱码头打造成浙西北地区唯一的货源集散中心。此外，安吉川达支线班轮停靠上海外高桥港区后，将拥有‘穿梭巴士’的优先使用权。如此一来，经安吉川达集装箱码头启运的货物到上海一靠港，就可以直接启运到洋山港区。”王钦还表示，签订战略合作伙伴协议后，安吉川达启运的集装箱可实现“两港一靠”,不用按照规定“对号入座”,极大方便了安吉川达集装箱船的停靠。

不过安吉川达的一位相关人员也表示，虽然获得了“穿梭巴士”的优先使用权，但中间的衔接并非是无缝的，等待时间一般也需48小时左右。此外，虽然上海港简化了进港手续并给予相关费率的优惠，但由于湖州海关与上海海关的对接问题，安吉的集装箱进入上海港后仍需要转关，不仅增加流程，费率也不便宜，一般一只TEU在70元左右。如果在洋山港区装货，则更是需要2次转关，每TEU的收费就要140元，增加了货主的物流成本。

该人士表示，由于“江进海”内河货轮的研发短期内还无法实现，上海洋山港区出口优先政策也不会变，最理想的方案就是打通大治河航道，利用大治河与洋山港区的地缘优势，设立支线集装箱转运中心，这样，安吉的集装箱船就可以由黄浦江开进大治河，并在那边装车直接运抵洋山港区。

据悉，在“十二五”期间，上海港已有规划，在完成杭申线、苏申外港线、大芦线一期等航道整治工程的同时，也将解决诸如芦潮港内河港区和外高桥、洋山港区等之间的无缝对接和连通问题，形成海河直达的集疏运通道，不断提升“水水中转”的比例。

航道问题待解

虽然内河支线集运潜力巨大，两地港口与海关间的合作也在不断深化，但作为航运硬性条件的航道情况究竟又如何呢？7月4日，记者随老吴登上了“安吉川达006”轮，实地体验了一把。

这次航程，“安吉川达006”轮装载16只40尺大箱由安吉川达集装箱码头驶往上海港外高桥四期集装箱码头，全程约270公里。

船刚驶出安吉川达集装箱码头的一段航程，航道深，河面宽阔，行驶没有遇到任何问题。但在经过梅溪镇后，航道骤然变窄，梅湖线航道的毛竹山、兆山水泥厂航段弯曲半径仅为120米（低于五级航道标准）；安吉金贵船厂、石泉湾吴山渡码头等处航道较窄，转弯半径更小，在经过这些航道时，一旦遇到船舶交汇，就必须有一方的行船在直道停船避让方能通过，整个过程险象环生，如果船舶满载，这一操作过程难度将更大。老吴向记者表示：“这艘30TEU型船，长度只有52米，要过这些弯道已非常勉强，现在公司新打造的48TEU型船，长度55米、型宽12.6米，已是这条航道的极限了。”由此可见，梅湖线部分航道弯曲半径和航宽已经对大型内河集装箱船形成严重制约。

在经过了许多弯道的考验后，船驶入了梅湖线下游，在这里横亘在船面前的是位于梅湖线和平镇境内的港口大桥。这座桥属于普通公路桥，1987年建成，通航孔数1个，净高4.2米，设计最高通航水位只有5.6米，连五级通航标准都很难满足。过桥时，船载的集装箱顶部几乎是擦着桥底过去的，预留空间可能只有十几厘米。老吴表示：“今天的情况还算好，水位并不高，平时只要遇到涨潮或雨季，这座大桥根本过不去，只能停在旁边等水位退下去。”据记者观察，同样存在净空不足问题的，还有长湖申线湖州市区段的五一大桥和城西大桥，净空均在5.5米左右，勉强达到五级航道标准。黄少远表示，受航道和桥梁净空的限制，安吉川达的集装箱船只能装载两层，船舶经济效益大大下降。

在原先长湖申线上主要“堵点”的湖州船闸，记者看到，作为长湖申线浙江段航道“四改三”工程的配套，湖州船闸枢纽改建工程正在紧锣密鼓地进行中，据现场施工人员介绍，该工程预计在今年年底前完工。届时1号老船闸及2孔净宽16米节制闸将改建为2孔净宽20米节制闸，通航净高提升至7米，最大通航船舶提高到1000吨级，将不再成为制约长湖申线的“堵点”.

在经过湖州船闸后，船进入长湖申线江苏段内，虽然这一段航道并没有进行“四改三”工程，但河道总体宽阔平直，桥梁净高较高，并不对集装箱船航行造成影响。在过吴江进入太浦河后，就进入了上海境内，这一段航道水面骤然宽阔，桥梁净高均在8米以上，对内河集装箱船来说，航行条件较好。但老吴表示：“在太浦河上海段和黄浦江上游，虽然航道条件不存在问题，但河两岸有许多浮吊，这些浮吊的锚线非常长，经常占据1/3个江面，一旦遇到大雾和大风天气，需要紧急抛锚时就会出现无法入锚地的困扰，因为那些锚线将锚地都占了，这一现象要过了黄浦江徐浦大桥段后才会消失。”

黄少远表示，要符合安吉川达集装箱码头的远期规划，就需要对梅湖线航道进行升级改造，对其航道裁弯取直，加大弯曲半径，使其符合四级航道通航标准。此外，还需要对港口大桥、五一大桥和城西大桥进行改造，使其通航净高不低于7米，净宽不小于40米。但黄少远也表示，航道和桥梁是水利和交通设施，企业无权对其进行改造，只能寄希望于地方政府尽快出台改造政策。“1月1日，交通运输部出台新的《内河通航标准》，该标准完善了有关限制性航道的技术规定，将为内河的管理、规划、设计及保障内河通航畅通和船舶航行安全等提供技术支撑，也为长湖申线和梅湖线河道能尽早按照这一标准进行改造显出了一线曙光。

政策法规制约

除了硬性的航道条件制约外，在软件上，长湖申线的集装箱支线运输还面临诸多政策法规制约，其中以2003年国家规定的京杭大运河运行船舶总长不得超过45米的政策影响最大。黄少远表示，目前长湖申线上的船舶大多数都超过45米，如安吉川达船务公司最小的30TEU型船，总长就有52米左右。公司在改建、新建的船舶总长都将超过55米，都将受到超长的限制而影响开航。

而江苏海事局对这一政策的执行方式就是罚钱。老吴向记者表示：”被抓一次就要罚款6000~7000元。我曾与罚款者理论：京杭大运河的航道等级比长湖申线高，为什么我们的船能在长湖申线跑却不能进京杭大运河？他们对我说：‘法规是这样，我们没有解释权。’“长湖申线上的船民都希望这项政策早点被修改。

在黄少远看来，除罚款外，让他头痛的还有海事部门自2011年1月起实施的《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》，该文件规定，600总吨（含600总吨）以上集装箱船最低配员需7名，600总吨以下船舶才可只配3名船员。而目前许多长湖申线上的船舶均略超过600总吨，必须配员7名。如此，一艘船的船员工资成本一年约增加20万元，大大增加了企业营运成本，也缩小了内河集装箱运输的成本优势。因此，自新规推行后，浙江省内河船舶业主和水运企业特别是集装箱运输企业普遍感到难以承受。

6月5日，交通运输部海事局在湖州召开内河集装箱船舶最低安全配员专题研讨会，会议根据长江中下游和京杭运河水系的实际情况表示，将对此类船舶的最低安全配员进行适当减少，以减轻船企的负担。