巴西矿主淡水河谷的40万吨铁矿石专用船（VALEMAX）是否安全，无论是管安全的海事局，还是懂安全的船级社和船舶设计院，还是最关心安全的保险公司和保赔协会均保持沉默。事实上，在中国熔盛船厂建造的VALEMAX设计出自享誉中外的上海船舶设计院（SDARI），那可是设计过无数著名船型的大牌兼老牌设计院，技术水平毋庸置疑。反应最强烈的是中国的大型船舶船东以及代言人中国船东协会，他们关于船舶吨位超标的说法看似与安全有关，事实上只是一个牵强的借口，意在逼淡水河谷放弃自建船队，最好是所有货主都不涉足海运业。但是，以淡水河谷为典型代表的货主船队是否真的威胁到了他们的生存空间，并不是一句话就可以讲清楚的。好比丛林中的狐狸说老虎抢走了他们的猎物，但丛林中除了老虎外还有野狼，即使没有了老虎，猎物也未必就一定是狐狸的盘中餐。

最近中船协致函货主投资设立的航运企业，呼吁严格落实交通部2011年第58号公告，即《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》。中船协认为：航运市场运力已严重过剩，货主投资设立的航运企业增加运力对航运市场的公平竞争、社会资源的合理配置、航行安全和海洋环境保护等诸多方面均造成负面影响。可以说，这些观点是他们“淡水河谷应该完全退出航运市场”的诉求的一个逻辑延续。

货主船队应建与否是中国海运业争论了几十年的老问题，早在计划经济年代，唯一的货主外经贸部和唯一的船东交通部，就为了这个问题不知开了多少平衡会，发了多少文，最后催生出一个注册在香港的中外运船队。到了市场经济年代，传统的独立船东不仅要面对越来越多的货主船东，而且还随着中国特色市场经济的发展冒出了银行船东、基金船东、航空船东、港口船东、船厂船东等等非典型的船东。那么，以货主船东为代表的非典型船东自建船队的前景究竟如何，个别人的主观愿望是无法决定的，要从市场细分、专业分工和历史经验来判定。

货主船队例子与败因

交通部报告指出，2011年沿海干散货运力呈现出的一大特点是货主投资的航运企业运力大幅增长。这种类型的事情历史上经常出现。上世纪八十年代中粮集团在香港组建了鹏利船务，专门承运中国的进口粮食，后遇航运市场萧条，加上粮食进口量的下降，最后连船带公司全部出售。五矿集团也因为当时垄断了中国的铁矿石进口权和钢材出口权，也开始组建自己的船队，结果随着国内铁矿石进口和钢材出口市场的放开，失去了垄断货源能力的五矿，突然发现他们的船队竞争力远不及专业的独立船东，最后不得不做出卖船的决定。油轮市场上，上世纪七八十年代石油巨头拥有大量的自有船队，经过几十年的演化，目前独立船东的运力超过80%,油公司自有船队不到20%.此类货主船队几乎都重复着同样的故事情节：一开始发现独立船东在市场好景的时候漫天要价，发现船东赚钱太容易，心理不平衡了，或者为了保障其供应链，稳定运输线，于是自建船队。后来发现其自有船队的成本、效率都可能不如从市场上租船，于是选择退出航运业，或将其船队独立出来，也在市场上揽货经营。上述两例均为货主在不定期船（TRAMP）市场经营干散货船或油轮，不成功的主要原因可以归纳为两条：

一是位置：不定期租船市场，尤其是干散货和石油海运市场，资源类货物的单向性往往造成船舶有一程是空放的。货主自有船舶的任务就是完成企业内部的运输任务，所以运货到某地后就掉头回自己的指定装港，而市场上的独立船东则可以通过经纪人的撮合，挑选最近的装货港。因为减少了空放里程，独立船东的船舶成本比货主自有船舶要低，成本也就相对较低，竞争力也就相对较强。

二是效率：市场上的独立船东为了生存，服务态度、服务质量、营销手段当然都好过企业内部的船舶，货主自有船队认为是皇帝女儿，没有危机意识，服务自然就不如市场上的独立船东，跟以前国营单位的食堂总是办不好的道理是一样的。

总之，一般通用型的干散货或油轮在不定期船运市场上经营，货主自有船队体现不出优势和存在价值。在市场运力更多、位置更合适、服务更好、选择更多的情况下，货主用其他独立船东的船往往更经济。然而，由于航运市场的长周期特征，上一代货主的经验教训往往被下一代货主遗忘，甚至根本不知道，这也是海运教育的失败，一味强调创新，不讲历史，以至于将冒险当创新，将无知当发明，殊不知航运是一个讲传统的行业，市场潮起潮落无数次，屹立不倒的始终是那么几家老牌的船东。

船东协会协调运力违常理

定期班轮（Liner）市场具有明显的寡头垄断特徵，屈指可数的供应方（班轮公司）控制了运力供应，而需求方（货主）数量多且分散，再加上进入和退出障碍高、品牌效应相对明显等各种因素，导致了市场的自由竞争功能减退。马士基佔有全球班轮运力的16%、地中海14%、达飞近10%，三巨头佔据了全部集装箱船队的近四成运力，所以班轮市场的定价权掌握在船东手裡。另外，作为工业製成品为主的集装箱货物，发货地和收货地错综複杂且多变。在这种环境下，没有哪个货主会萌发组建自有船队的念头，即使有些地方政府背景的企业建立集装箱船队，那也是选择那些进入门槛不高的近洋短途航线，所以集装箱班轮市场上很少听到货主自建船队会影响到独立船东市场份额的事情。

上述例子似乎证明货主不应自建船队，即使建了，要麽以失败告终而退出航运市场，要麽转型发展而演变成新的独立船东。但是，事情并不是如此简单，我们同样可以找出相反的例子。

市场决定货主船队存亡

前文提到的不定期船（Tramp）市场和定期船（Liner）市场，体现在具体船型上则是以乾散货、杂货、油轮及其他散装液货为主的不定期租船市场和以集装箱船为主的定期班轮市场。久而久之，人们就把集装箱船等同于定期班轮市场，把乾散货和油轮等同于不定期租船市场。典型的不定期船市场很接近完全自由竞争市场结构，也即：

1、众多的需求方（租船人）和供应方（船东），船公司提供的几乎是均质的服务；

2、双方皆为市场价格的接受者，租船人和船东均无定价权，所以往往通过经纪人撮合；

3、市场的进入和退出障碍较小，大型船东的优势并不明显。

因此，在典型的不定期船市场的经营的船东和租船公司向来遵循的是自由竞争市场的法则，根据对未来市场的预期调整运力，货主和租船人则同样根据这种理念选择租船策略。

然而，某些货种单一的专用乾散货船、油轮和其他特种船，诸如专用设备、特种货、甚至某些航线上的铁矿石和原油，其市场特徵已经不同于典型的不定期船市场。

以铁矿石为例，由于澳洲两拓和巴西淡水河谷控制了全球约70%以上的铁矿砂资源，淡水河谷更是南美唯一的铁矿石供应商，大型铁矿砂专用船的需求方只此几家，别无分店，已经不是经典的完全自由竞争市场结构，所以一般的不定期船市场经营理念在此不适用了。再加上铁矿石比重大、尤其是巴西矿石含水量大的特性，出现淡水河谷这样的超大型运矿专用船也就不足为奇了。无独有偶，伊朗国家油轮公司（NITC）可算是国家级的货主船队。此次西方制裁伊朗，效果最明显的当属英国海上保险的话语权，只要英国在上游掐断保险，包括中国在内的许多国家油轮因没有保险而不能承运伊朗的出口石油，全靠伊朗国家油轮公司的船舶担负起伊朗石油的出口任务。如果伊朗石油公司没有这支船队，恐怕整个伊朗经济将被西方的制裁迅速拖垮。被英国垄断的海上保险最终将听命于美国的旨意，所以那些依靠资源出口的穆斯林国家、第三世界国家建立自己的运输船队是一种必要的自保措施。再看中国，振华港机的专用船队，承担着振华港机的出口任务，中交集团拥有最多的挖泥船，为了保障这些挖泥船的在各作业海区的调动，中交集团开始组建自己的半潜式特种运输船队；国电、申能、浙能等电厂为了稳定其电煤供应，都建立了自己的专用运煤船队。

由于这些货主船舶要麽有着十分明确的可靠性和稳定性考量，要麽有着独一无二的专业性用途，因此自有其存在价值和空间，并未在市场上消失。独立船东面对这种市场若再用传统的不定期船经营理念，认为可以根据市场的走势判断，单方面增加或减少运力来适应市场的波动，就大错特错了。货主担心的是供应链的稳定和可靠性，因此要麽自己保持一支运输船队，要麽和独立船东签订长期的租约。

对这种适货性差、货主稀少的船型，老练的独立船东不会贸然入市，通常採取租约和买船同步操作的策略，与货主公司达成协议，结成联盟，赚取合理的投资回报率和专业服务费，并承诺给货主一个长期稳定的运价。香港环球集团旗下的BergeBulk、韩国STXPanOcean以及许多日本船东都选择了将其VLOC长期租给矿主或钢厂，就是在这种特殊的市场环境下演化出的一种市场生态。相反的操作当然也有，在市场好景时其危险性被市场泡沫遮盖了，但一旦泡沫破灭，就会输得很惨，哪怕再多的国货来保驾也无济于事，因为国货也应该是按市场价格给运费，高价船舶来做目前的市场价格，那只能是越做越亏。

五月份《证券时报》採访我的时候我曾经比喻货主建船队好比喝牛奶的人自己去养奶牛。这裡补充一点，没必要养牛的是那些普通消费者，如果养牛的是一家大户人家就另当别论了，比方说光明牛奶为了稳定供应、保证奶源质量，养牛产奶是无可厚非的。作为市场配置资源的结果之一，我们只能承认其自有合理性。

政府当公正公平裁判

交通部2011年第58号《公告》第三条规定「同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制」，让人恍然回到了计划经济年代。更有甚者，这种「原则」还是由一个利益相关方制定和控制的。这好比让出租车司机协会控制车辆牌照，让餐饮业协会控制家庭燃气灶的数量，这能公平吗？

政府应该当好裁判员。规则必须是公正、公平，凭什麽货主企业只能设立一家由航运企业控股的航运公司，法律依据在哪裡呢？规则必须明确、透明，而不应用「合理控制」那样模棱两可的措辞，给人为操作留出空间。