随着船运需求的下滑，不少船主已经取消了造船的订单。业者预计，未来会有更多的订单被取消，大多数将出现在中国和韩国的新船厂或未在业内奠定地位的船厂。

　　太平洋航运集团(Pacific Basin Shipping)副总裁纽伯格(Klaus Nyborg)昨天在亚洲海事展的会谈上指出这点。

　　他说，目前干散船的订单几乎是有史以来最高的，订单上的船只数量预计约是现有船只数量的70％，其中大部分是在干散市场出现大幅下跌之前订造的。

　　纽伯格指出，从2006年至去年上半年，许多新造船的订单只可以被归类为“潜在”订单，因为这些合约是由缺少经验、没有融资的船主或船厂签的，另外银行或保险公司不愿承担这些投机订单的风险，而没有获得付款和退款担保。

　　而其他比较正常的订单，通常是在高价达成的合约，因此对于船主以及银行而言，延迟或取消订单可能会有经济效益。信贷的紧缩可能导致订单被迫取消，由于船厂本身可能无法取得融资或偿还贷款，这特别会发生在中国的新船厂以及一些韩国的船厂。

　　纽伯格透露，2007年底的订单意味着去年会有3040万吨载重吨的船只移交，但去年全年实际移交船只的总载重吨仅为2340万吨，比预计的少了23％。

　　今年第一季的订单中，约有60％没能移交。如果这个趋势延续下去，今年全年只会有3000万吨载重吨的船只移交，远远低于船只经纪商克拉克森公司(Clarkson)预计的6900万吨。

　　劳埃德船级社(Lloyd's Register)的一名区域海事经理汤姆森(Roy Thomson)估计，过去三年内全球船厂共获得了2亿5500万吨载重吨的造船订单，其中约700万吨载重吨的造船订单可能已被取消。他说：“会有更多的订单取消，我们还没到达问题的根本。”

　　亚洲海事展主办商Seatrade昨天向与会的业界人士展开的一项调查则显示，有39％受调查者认为，目前全球干散货船订单中，有20％至30％的船(7000艘)会被取消。

　　海皇轮船子公司APL也表示，取消订单是对付供应过度和运费下滑最“可行”的办法。

　　另一方面，由于运费的下跌，营运旧船只已经越来越难取得盈利，这导致了过去五到六个月内旧船报废的激增。纽伯格说，截至今年3月底的六个月内，共有900万吨载重吨的旧船报废，这比之前六年报废的旧船还要多。

　　订单的延迟和取消以及旧船的报废，使得今年第一季干散船仅仅增加了1.4％。不过纽伯格指出，一大部分的新造船计划于今年下半年移交，虽然有订单延迟和取消，但订单量之大仍可能使得供应超过需求。