引言：去年底马士基与商船三井组成VLCC POOL，业绩不俗。近年在“国油国运”政策下，一直盛传中国四大油轮公司将组成VLCC POOL，除了国营公司，私营大佬也觊觎这块诱人的“蛋糕”。

早在2008年，本刊记者采访中海发展油轮公司前任董事总经理茅士家时，他即表达出希望中国几大油轮公司组建VLCC POOL，集中运力，形成共识，分享合作的愿望。去年，尽管大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运将合作建立VLCC POOL的消息甚嚣尘上，却只是雾里看花。

今年这一合作形式逐渐明朗，据业内知情人士透露，目前有大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运四大油轮公司协商成立VLCC POOL，将有50艘全新VLCC投入该运力池，其中大连远洋新造20艘，其余三家各新造10艘，近期有传言，中石油背景的中联油也可能将长租的4艘加入VLCC POOL。

尽管目前无法确定究竟会有几家油轮公司联营这座运力池，但可以肯定的是，各家都卯足全力支持“国油国运”政策。

在揭开中国VLCC POOL筹备现状之时，我们也祈愿在“国油国运”能源运输安全战略中，各大油轮公司能齐心协力，达成最理想的目标。

VLCC POOL模式初现

众所周知，进口石油运输对国家经济安全具有重要影响，尤其是一个国家的进口能源依存度一旦超过50%， 能源运输安全就直接关系到国家的经济安全。

而在当前不堪的航运环境中，打造一支VLCC船队是一项庞杂的工程，即使如马士基这般实力的航运集团也无力独自打造一支VLCC船队，因为资本投入与风险实在太大。

近年国际油轮市场出现一个活跃的名词，即VLCC POOL运力池。其经营模式是由发起公司把不同船东、同一类型油轮通过签订协议方式召集在一起,组建成油轮船队,并以代理身份为船舶承揽货物、收取运费,按船舶的评分情况分配收益。去年底，马士基与商船三井达成协议，将采用VLCC POOL模式共同联营50艘VLCC，为此特别成立一家Nova Tankers油轮联营公司管理这50艘VLCC。这一强强联手方式可以有效利用两家公司各自的优势，并且在航线优化与船舶使用上互补，实现共赢。

这一经营模式引起中国油轮公司的关注。因中国各主要油轮公司在外贸运输中受到船型不一致因素的影响，因此组建VLCC POOL将是油轮的最佳联盟方式。在提出具有可操作性方案的基础上，可由国资委牵头，联合中国几家主要的油轮公司组成战略同盟，形成合力与中央货主企业进行运价、合作方式等的谈判，加强合作，统一经营，以此促进“国油国运”比例的提高。

据悉，这一设想正在实现。据业内知情人士透露，大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运正在酝酿组建VLCC POOL，将有50艘全新VLCC投入该运力池，其中大连远洋新造20艘，其余三家各新造10艘，“国油国运”项目组将提供适当补贴以协助四大油轮公司完成造船任务。这50艘VLCC将分阶段逐批交由造船厂建造，当前1艘全新油轮订造时间需要一年半左右，若按每家每次建造3艘VLCC的进度，预计至2020年才能形成规模。经营模式方面，参照国际VLCC POOL的模式，四家油轮公司可能会各自甄选一批精英联合成立一家独立船东公司，50艘新造VLCC将租借给VLCC POOL。近期有传中联油可能会加入该联营，该集团计划将长租的4艘VLCC投入运力池中。但业内人士指出：“目前国内有石油进口资质的仅有大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运等，其余油轮公司可以借船加入VLCC POOL，但无法与四大油轮公司一样享有石油进口贸易资质。”

中国VLCC POOL目前尚处讨论阶段，除了四大油轮公司出资新建VLCC的数量确认外，其余都在积极协商中。目前主要有三大问题以待突破，首先是运价问题。四大油轮公司提出希望以过往十年VLCC的平均运价为基准，与货主签订长期COA。其次是加入VLCC POOL的油轮公司利润分配问题。目前的争议是能否以创收能力作为唯一分配依据，加入VLCC POOL船舶的经营成本由各公司自行消化。第三大问题是加入VLCC POOL船舶的管理问题。各公司都在拟订评估标准，并对加入VLCC POOL的船舶进行评分。但如何结合四大油轮公司利益点制定一套统一的评估标准还将有一段较长的讨论周期。

其实无论国际VLCC POOL或者国内VLCC POOL，其联营方式的利弊正受到热议。1999年因油轮市场低迷，也出现过规模相当的国际油轮运力池，市场原本希望通过这一联营方式缓解供给压力，但结果却令市场供给层面变得不透明，VLCC即期市场期租均值从1999年的21000美元/日上升至2000年的55000美元/日左右，主要因为VLCC当年的需求从1%上升至7%，而非来自VLCC POOL的帮助。

但中国对VLCC POOL的 展望甚为积极。从策略上而言，联营控制运力供给仍然是较拆船更合适的选择。可以预计随着航运业盈利的持续低迷，更多的行业协作将在油轮、干散货和集运领域 出现。对于船东而言，采取联营的方式可以迅速形成规模，增强整体竞争实力，统一运作以降低经营风险；联营可以提高议价能力，增强对货源的控制力；以具有较 好声誉的船东为主导组成联营体可以更好利用品牌参与市场竞争，可增强整个联营体的竞争优势。对于中小船东而言，无力获得COA而被迫在即期市场运作意味着更高的风险，船舶营运率低使得其很难获得长期稳定的利润。通过联营的形式可以获得执行COA的机会，在市场情况较差时，风险被各联营体成员共同分摊。对于国家而言，如果中国船东实现联营，可以加强与石油公司的合作能力，从而扩大承运中国原油进口的份额，更好地满足国家对石油海上运输安全的基本需要。

据统计，目前四大油轮公司拥有VLCC 65艘，订单7艘，共计72艘，如果考虑民营船队与货主船队的船舶和订单数，中国现有VLCC71艘，订单15艘，共计达到86艘的规模。按中国油轮船东加强与货主合作新建50艘VLCC计划，未来中国VLCC运力将达到130艘，一定程度上超过中国进口原油市场需求，如果这一规模正式形成，“国油国运”将凸显其积极意义。

私营大佬虎视眈眈

长期以来中国油轮市场一直依靠外籍油轮进行运输，外籍油轮所占比重在60%～70%左右，中国成立VLCC POOL目的之一，正是为削减外籍油轮运输国油的比重。但由于VLCC POOL还在斟酌阶段，四大油轮公司也未必是最终的受益者，一些私营大佬正对“国油国运”政策下的油轮市场虎视眈眈，企图从中分得一杯羹。外界纷纷猜测其中一位大佬正是深圳光汇集团（深圳光汇）。

近三年业界大多注意到深圳光汇在石油仓储方面有诸多有力动作，包括在大亚湾建设号称“华南规模最大的100万立方米油库”；投资70亿在舟山外钓岛建设油库和仓储以及码头配套设施；在大连长兴岛建设15个从千吨级到30万吨级大小泊位的配套石油码头。此外在新加坡还租用16万立方米的燃油仓储设施，使其在当地的总仓储量达20万立方米。深圳光汇掌门人薛光林认为：“石油这个行业很窄，世界范围内大的石油公司还不到20家。因此，这是一个门槛很高的行业，除了硬件实力的奠定，还需要牌照和权限的关键性‘资源’。”

大抵从去年开始深圳光汇便将事业版图进一步向石油产业链上游进军。去年底深圳光汇计划耗资17.5亿元打造5艘VLCC、5艘阿芙拉型油轮以及5艘LNG船。今年1月，深圳光汇发布公告宣布与国家开发银行香港分行签署一份为期五年的战略性合作协议，国开行香港分行将为深圳光汇总值40亿美元项目的资金需求提供融资支持，包括增购远洋运输油轮拓展油轮船队业务，为深圳光汇提供信用证及银行担保以拓展油品贸易业务，以及支持深圳光汇的新发展和收购合并项目等等。7月份，深圳光汇第一艘318000载重吨VLCC首航前往新加坡，目前深圳光汇共有5艘VLCC，还有4艘将陆续于2013年上半年交付，再加上去年底向韩国造船厂订造的10艘油轮，深圳光汇将在未来五年拥有一支规模庞大的油轮船队，总载重量将超过200万吨，预计船队每年将运输约2000万公吨石油。

这项运力扩充计划令外界纷纷猜测深圳光汇也想参与“国油国运”计划，但该集团内部人士表示：“目前我们业务主要涉及船供油业务全球采购，还不具备进口原油贸易的资质，但如果未来获得这一资质，不排除我们与四大油轮公司联营的打算。”

无独有偶，民营大佬泰山石化也有意打一场“国油国运”的“擦边球”，但8月13日广东振戎能源有限公司（广东振戎）如愿收购泰山石化控股权，当泰山石化披上国有企业的外衣，“擦边球”将可能被判定为“界内球”。而这场交易对双方而言可谓是“双赢”：泰山石化如愿获得不少于4000万 美元的过渡性融资，使其可以应付泰山石化国内仓储公司营运资金需求及债务偿还责任；对广东振戎而言获益更大，作为一家具有军工背景的国有企业，其在开展海 外业务时难免遭遇政治壁垒，通过收购控股海外上市企业曲线进入市场能在很大程度上避免敏感摩擦，更能一举揽得泰山石化在广州、泉州、上海和烟台四大石化仓 储码头基地。同时在马来西亚和新加坡的临近水域泰山石化正在运作6艘VLCC改装的浮动油库，它是全球最大的独立商用岸外仓储运营商。

虽然泰山石化近年经营困难，但在国际及国内民营石油企业圈中，其业务触角仍极具渗透力，尤其在石油贸易领域中。除东南亚外，泰山石化的船队还曾多次抵达南 美洲、中东等地区，与很多产油国保持着长期业务往来，泰山石化在新加坡曾经有一支最大的私人原油运输船队。国际市场每年约有1.8亿吨石油运往中国，其中90%途径马六甲海峡，如今泰山石化在该区域依然保持着良好的运输资源。收购泰山石化后，广东振戎不仅可将储油资源纳入“国有”名下，同时广东振戎也有自己的VLCC船队，其油轮队伍也颇具实力，今年它因承运伊朗石油险遭美国制裁。如果广东振戎能如愿加入VLCC POOL，意味着“国油国运”觅得一位良将。

“国油国运”激发斗志

据“安迅思息旺能源数据”（ICIS C1）数据显示，“十二五”期间中国炼厂新增能力达1.9亿吨左右，且共计2680万立方米的国家二期战略储备库将陆续投产注油，而中国原油产量增长空间有限，届时原油进口量将稳步增加。ICIS C1预计2015年中国原油净进口量将达3.6亿吨左右，除中俄、中哈和中缅国际原油管道输送6700万吨外，其余3亿吨左右（约83%）的进口原油需通过海运方式运输，较2011年增长32%。若以2015年“国油国运”比例提升至60%来计算，则中国油轮运载量需提升至1.8亿吨。

按中国目前的现实，石油进口在很长一段时间内仍将以海上运输为主，发展中国自己的油轮船队早已成为政府及业界的共识。大连远洋副总经理李玉平认为：“中央 政府提倡的‘国油国运’战略，在国家层面上表达了将石油这一战略资源的运输掌握在中国人自己手里的决心。”国家进口石油总量的50%由本国油轮来承担，既能保证国家石油运输的安全，又能保持市场活跃度以促进经济的快速发展。某证券市场航运分析师指出，政策支持将是油轮运输企业发展的最大推动力。

当前整个油轮市场供需极不平衡，据克拉克森预计，今年全球阿芙拉型油轮需求将上升0.3%达5450万载重吨，但运力将扩张至7090万载重吨；苏伊士型油轮需求将止步于4600万载重吨，运力却可能大幅上升至6640万载重吨，VLCC受远程再运原油需求的支持，其货量有望上升3%达到1.494亿载重吨。根据欧佩克统计，去年全球原油日需求量8782万桶，中国为增长率做出重大贡献，但中国运输企业承运的进口原油份额只有1/3左右，其余都进了外籍油轮的账本中。为了肥水不流外人田，“国油国运”战略势在必行，而此项政策将激发中国几大油轮公司发展VLCC船队的斗志。

据一季度报披露，招商轮船油轮船队实现毛利4143万元，扭转去年6月以来持续半年的亏损局面。今年初集团为响应“国油国运”向中石化、中国人寿等三家股东定向增发不超过8.58亿股新股，这笔资金将填补招商轮船为订造10艘VLCC所需55.58亿的资金需求，同时今年将新增2艘VLCC。中海油运今年将新增包括VLCC在内的13艘油轮共计80万载重吨，2013年将新增3艘油轮，共计75万载重吨。四大油轮公司中，目前唯一堪忧的是长航油运，虽然其去年年报显示将计划交船6艘，新增运力约159.80 万载重吨，其中VLCC 5艘，其他油轮1艘，但长航油运正处在退市边缘，它也成为VLCC POOL能否实现的最不稳定因素。

预计2020年中国进口原油海上运输量将达到3.5亿吨以上，中国VLCC POOL一旦形成每年可完成3.2亿吨运输量，到2020年基本可实现中国船东运输进口原油比重50%以上的目标。大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运的联营正是“国油国运”能源运输安全战略主力军，未来将共享中国油运市场高成长所带来的收益。